为什么公共充电桩如此不受欢迎?

文 ｜ 老鱼儿

编辑 ｜ 杨旭然

在新能源汽车的销下，配套行业水涨船高。尤其是充电桩，是每辆车最直接的需求。

2021年，整个充电桩行业掀起了融资浪潮。全年共发生融资事件30起，比2020年增长150%； 融资总额为183.03亿元，比2020年增长432%。

各种资本入局也是鼎鼎大名:

云快充连续三个月完成B1、B两轮融资，投资者有宁德时代、蔚来资本等；

特别呼吁引进普洛斯、国家电力投资、三峡集团等战略投资者，投资后充电桩估值约136亿元；

星星充电宣布获得高淳领投，IDG、投资后，泰康、宝龙、远洋地产等B轮融资估值155亿元。

充电桩行业作为新能源汽车不可缺少的配套产业，是资本眼中的风口。

从实际经营情况来看，行业问题重重。

最典型的代表之一是，电动爸爸成为今年国庆期间的热门话题。

广东的一名男子特斯拉开车回湖南。由于高速交通堵塞，他不得不进入服务区充电，但遇到了困难，几乎没有继续前进。结果，躺在巢里在高速公路上。这名男子不得不花2000元打电话给拖车，甚至把车拉到了湖南。

国庆节期间，另一位从深圳回湖南老家的新能源车主花了5个多小时在高速公路服务区给汽车充电，其中排队4个小时，不敢上厕所。

这两个小故事很有趣，似乎并没有阻止新能源汽车的繁荣。但如果充电桩不能加速跟进，类似的情况只会越来越多。

01

车桩矛盾的现实

如今，我国充电桩数量的增长远远落后于新能源汽车增长的强大动力。

自新能源汽车所有权迅速增加以来，与充电桩相关的上市公司受益匪浅。

徐继电气作为充电桩制造商，自2016年起将电动汽车智能充电和更换系统列为单独的产品类别。根据年度报告，2015年该产品的营业收入为5.51亿元。到2021年，该产品的收入已增长到11.76亿元，增长了113.43%。

许继电气股价表现(2015年1月至今)

易事特还将新能源汽车、充电设施和设备作为单独的产品类别。2015年至2021年，当其收入仅增长16.7%时，其新能源汽车、充电设施和设备的业务收入从2015年的9520万增长到2021年的1.71亿，增长80%。

科世达的新能源充电产品主要包括:充电桩模块、一体化直流快速充电桩、分体式直流快速充电桩、壁挂式交流充电桩、立柱式交流充电桩、充电云平台等。从2015年单独统计到2021年，这类产品增长率超过100%，高于收入增长率。

虽然这些公司的充电业务没有爆炸性增长，但由于国内充电桩数量的增加，它们也保持了稳定的增长水平。

根据中国充电联盟公布的数据，2022年1月至9月，充电基础设施增量为187.1万台，同比增长245%。截至2022年9月，全国充电基础设施总数为448.8万台，同比增长101.9%。

这些数字看似很高，但如果比较新能源汽车的增长率，就会发现差别很大。

2022年1月至9月，新能源汽车销量为456.7万辆，桩车增量比为1:2.4。

这个数字不仅没有达到预期的1:1开发数量，甚至质量也不高。截至2022年9月底，我国直流充电桩70.4万台，仅占所有公共充电桩的43%。

这说明我国充电桩数量的增长远远落后于新能源汽车增长的强大动力。这是充电桩制造商的不足，也是其发展方向。

02

卖水人赚不到钱

资产投资重，收入单一，回报周期长。

在今年1月至9月增加的充电桩中，公共充电桩增加48.9万台，同比增长106.3%。然而，私人充电桩增加了138.2万台，同比增加了352.6%。

截至9月底，我国共建私人充电桩285.2万台，同比增长141.9%。但公共充电桩累计数量为163.6万台，同比仅增长56.6%。

这就是文章开头描述的车主在旅行时遇到问题的根源。为什么公共充电桩如此不受欢迎？这可能是由于运营商盈利的困难。

例如，自2014年成立以来，头部充电桩运营商长期处于亏损状态。2019-2021年收入分别为21.29亿元、19.25亿元和31.04亿元，净利润分别为-7512.26万元、-1.71亿元和-5132.08万元。

另一家龙头运营商兴兴快充没有披露相关业务数字，但其董事长邵丹伟自豪地透露：兴兴充电是迄今为止唯一一家盈利持续的充电企业。

邵丹薇还说：目前充电桩不盈利是行业现状。

不盈利的原因不难理解:资产投入重，收入单一，回报周期长。

随着新能源汽车渗透率的逐步提高，充电桩的基础设施属性将日益突出。这就决定了充电桩运行不可能有高利润，只能靠规模取胜。

但与此同时，充电站的建设也是一个重资产投资行业。据估计，建设一个充电桩10-20个的中小型充电站需要数百万元。但经营收入来源单一，主要收入为充电费。

人们购买新能源汽车的原因是便宜的电费是一个很大的考虑和基础。因此，充电桩的建设，特别是公共充电桩，必然是一项艰苦的工作，运营和利润非常困难，需要不断优化选址，扩大规模，降低成本，能够承受长期的投资期，逐步获得市场地位。

但面对充电桩的微利和长周期，一些运营商只能寻找应对策略。

2021年，特瑞德董事长于德祥宣布：特别呼叫不充电，更不用说在建桩了，而是以充电桩为连接点编织网络。通过大系统销售、大平台销售、大合作租车、大数据维修、大支付金融、大客户电子商务，形成了基于汽车充电的生态系统。

这个计划和以前的互联网公司很像。

此外，星星快充也在互联网上动手动脚。

2020年，工信部通报了一批侵犯用户权益的行为APP，星星充电APP涉及非法收集个人信息；非法使用个人信息的问题整改。

此外，由于利润压力，许多充电桩的运行可以节省。开迈斯新能源科技有限公司测试了近8万个充电桩和6000多个充电站。约40%的充电桩不能使用。

在这40%中，12.7%是硬件问题，即充电桩无法正常充电或终止充电；约27%是操作问题，多个槽点使用户无法充电。

这些问题也是长假期间车主难求的一部分原因。

03

基础设施属性

充电桩位列新基建七大领域。

如果不解决充电问题，新能源汽车只能作为城市通勤的滑板车使用，燃油汽车的升级和更换是不可能的。

此时，国家队的出场就显得十分重要。

官方明确认定充电桩具有明显的基础设施属性。2020年 年中央提出发展新基建，为经济增长提供新动力，充电桩位列新基建七大领域。

2022年8月25日，国家四部门发布了《加快公路沿线充电基础设施建设行动计划》

力争到2022年底，全国除高寒高海拔以外的高速公路服务区提供基本充电服务；

到2023年底，普通国省干线服务区(站)可提供基本充电服务；

到2025年底，进一步加密优化高速公路和普通国省干线服务区(站)充电基础设施，有效覆盖农村公路。

仅凭市场化的第三方运营公司很难达到这样的规划目标。

目前，新能源汽车充电的困难在于高速公路覆盖不足，普通国家、省级干线和农村公路尚未全面启动，具有越偏远、越困难的特点。

例如，根据中国充电联盟的数据，截至8月底，3819个高速服务区已建成1.67万个充电桩，占2%以下。

充电桩回收期长，前期会产生大量的资本支出。如果仅仅依靠民营企业进行利润驱动的建设，由于马太效应，一些偏远和薄弱地区将弱者越弱。

此时，需要更多的行政力量进行干预。

目前，电网部门参与的热情最高。除交通运输部和国家能源局外，还有国家电网有限公司和中国南方电网有限公司。

同时，截至2021年9月，全国充电运营企业运营的充电桩数量超过10万台，国家电网运营19.6万台，是唯一的国家队。

然而，只有电网部门的参与仍然不够。面对电动+汽车的趋势，电网部门擅长从电力的角度进行建设，而一些国家队更擅长从汽车的角度进行干预，如三桶油。

事实上，中国加油站的发展史可以称为充电站建设的前事之师。

中华人民共和国成立初期，中国只有大约70个加油站。在随后的发展中，以中石油和中石化为代表的国有加油站支撑了公路运输的毛细血管。

数据显示，全国约有12万个加油站。三桶油旗下的国有加油站数量仍超过50%。

在油转电浪潮下，最熟悉公路行车生态系统的加油站显然是建设充电设施的最佳人选之一。

石化行业的国际巨头，包括壳牌和英国石油公司，正在重新规划中国市场的布局。除了扩大加油点外，在加油站增加充电桩也是关键考虑因素。

然而，国内三桶油对充电桩的布局有些琵琶半遮脸。虽然长期以来一直高调宣布要积极布局充电桩业务，但实际实施的动作仍然很少。

更多的行政干预可能是未来彻底解决难求问题的关键答案。因为既然充电设施被视为基础设施，就必须面对社会企业投资热情不足的现实问题。

本文系巨潮WAVE原创。