补能体验差纯电力车主后悔的原因值得深思

导语

Introduction

原因一定是多维的。

范舒琪，作者

崔力文负责编辑

编辑，何增荣

最近，一则坏消息击中了纯电动汽车，纯电动汽车的市场前景令人担忧。

两天前，麦肯锡中国发布了一份关于2024年汽车消费者洞察力的报告，其中一些数据可以激起汽车人的神经。

麦肯锡指出，自中国汽车消费者调查启动以来，中国消费者对新能源汽车的接受度首次下降。下一辆车考虑购买新能源汽车的受访者比例，从2022年的68%下降到2023年的62%。

具体来说，在不同的动力形式下，燃油车、插入式混合动力车和扩展范围车主对新能源汽车的接受度不断提高，主要是因为纯电动车主的不满降低了新能源汽车的整体接受度。

麦肯锡中国的研究结果显示，22%的纯电动汽车车主后悔自己最初的购车决定，而这个数字在之前的研究中只有3%。 

仅仅一年时间，纯电车车主的后悔率就上升了7倍，背后的原因值得深思。

补能体验差

纯电力车主后悔的主要原因可能是补充能源的不便。虽然充电设施1的总布局每年都在增加，但过去两年新能源汽车的渗透率也在迅速上升。很难说充电设施数量的增长是否能与新能源汽车销量的增长相匹配。

今年1月，中国充电联盟发布了《2023年全国电动汽车充电换电基础设施运行情况》。报告显示，截至去年12月，全国充电基础设施累计数量为859.6万台，较2022年同比增长65%。

与此同时，公安部数据显示，截至2023年底，中国新能源汽车数量已达2041万辆，占总汽车数量的6.07%；纯电动汽车保有量为1552万辆，占新能源汽车保有量的76.04%。

新能源汽车与补能设施的比例为2.5∶1，相较1∶1的理想比例还有很长的路要走。此外，在2042万辆新能源汽车中，近三分之三是纯电动汽车。对于这些用户来说，充电和更换设施是刚性需求，基础设施不完善，能源补充不便，这无疑会极大地影响他们对新能源汽车的接受度。

从增长来看，根据中国充电联盟的数据，2023年1月至12月，中国充电基础设施增长338.6万台，增长34.9%；2023年，中国新能源汽车销量为949.5万辆，增长率为37.9%。充电基础设施数量的增长跟不上新能源汽车销量的增长，必然会影响新能源车主，尤其是纯电动车主的补能体验。

最后，从补充能源设施的区域分布来看，目前补充能源设施的分布主要集中在一、二线城市，而三、四、五线城市的补充能源资源相对匮乏。

数据显示，广东、上海、北京等10个公共充电桩排名前十的省市占全国公共充电基础设施总量的73%，其他几十个省份分为27%的公共充电桩。可想而知，这几十个省的新能源车主补充能源有多不方便。

此外，广东省是中国唯一拥有4000多个充电站的省份，上海、北京和江苏是唯一拥有3000多个充电站的省份。这些数据也反映了不同地区基础设施的差异。

正因为如此，麦肯锡中国的报告显示，2023年，中国三四线城市的新能源汽车车主“反悔率”高达54%，而在一二线城市，这个数字只有10%。

拉长续航里程

事实上，续航里程也是影响纯电动车型使用体验的最关键指标之一。

目前，市场上许多纯电动车型的官方里程大多是600-700公里，但这不是实际里程。一旦遇到低温天气或其他情况，纯电动里程将大大降低。

尽管有专家一再表示，90%的人每天开车不到50公里，但中国消费者对里程的要求普遍高于欧美。

这是因为中国很少有家庭拥有一辆以上的汽车，家里唯一的汽车需要满足各种汽车场景的电池寿命需求，这对纯电动汽车来说是一个很大的考验。

在城市通勤场景下，目前大部分纯电动车型的续航水平都能轻松满足车主的需求。

然而，在春节返乡的场景中，纯电车的长里程跨城问题将无处藏身。短暂的实际续航水平叠加了糟糕的补能体验。那些被迫扮演真实版本的人“人在囧途”纯电车主大概率飙升“后悔率”贡献了很多。

5月1日、国庆节等节假日出行的车辆场景与春节旅游高峰返乡大致相似。然而，由于这些时间的气候不如春节期间的恶劣，所以预计车主的耐力问题不会那么尖锐。

二手车卖白菜的价格

即使没有能量补充焦虑的车主在更换时看到自己的车状况良好，也只能以卷心菜的价格卖给二手车经销商，他们中的大多数人会后悔自己的选择。

最近，汽车公社遇到了一个新的案例。

一位领克01车主当年花了20多万买新车，没想到过了一两年，自己的车竟然贬值到了10万。

卖吗？想想自己平时用车很小心，车况很好，以10万的价格卖给二手车经销商，车主一阵肉痛；不卖？我真的需要买东西。

因此，领克车主至今仍犹豫不决。

插混车型二手车的保值率还是那么离谱，更别说纯电动车型了。

事实上，大多数新能源车主在购买时都会面临两难境地。新能源二手车的保值率仍然是制约行业发展的瓶颈之一。

新能源二手车的保值率有多低？

数据显示，一般情况下，燃油车使用3年后，保值率在60%-70%左右。比如BBA的三年保值率不低于65%，而新能源汽车的保值率在20%-40%之间，比燃油车低了一半左右，这自然让很多新能源车主在情感上无法接受。  

导致这种现象的因素是多样化的，产品快速迭代、电池衰减、新车价格战等都是重要因素。然而，产品迭代、新车降价等问题在插入式混合动力和扩展范围二手车中也很突出，只有纯电动二手车的电池寿命问题尤为致命。

在最近的战略交流会上，李斌揭露了一个行业痛点：电池循环寿命低于整车行驶里程。

新能源汽车的里程可能达到100万公里，但其电池循环里程通常只有24万公里。电池日历的使用寿命远低于汽车用户的实际使用寿命，更换电池的成本往往超过数万甚至数十万，导致新能源汽车，特别是纯电动二手车只能以骨折的价格出售给汽车经销商。

当然，公平客观地说，有用户既没有能量补充焦虑，也没有耐力焦虑，也不关心二手车的残值率，但他们中的一些人仍然后悔他们选择了纯电力，比如汽车公社最近遇到的荣威车主。

她告诉《汽车公社》：“我家在上海，平时懒得开车。买车主要是为了上下班，所以对续航要求不高。我家也有固定的停车位，可以装充电桩，所以没有补能焦虑。”

“两年前，我还买了一辆荣威，因为油费太贵了。新车回家后不久，要么有问题，要么有问题。虽然这些都是不影响驾驶的小问题，但它们只是让人感到不舒服。我以前买的大众汽车用了这么多年，几乎没有问题。换成新能源后，每隔一段时间就会出现一些问题。”

荣威是她的第一辆新能源汽车，第一辆新能源汽车使用经验差，使她对所有新能源汽车的质量都有偏见，所以她“宁愿亏点钱卖荣威，也不愿换回大众”。

但说了这么多，作者从来没有唱过纯电动车的意思。

诚然，能源补充、电池寿命、电池衰减等问题正困扰着一些纯电力车主和生产纯电力汽车企业，但新事物的发展总是经历曲折，作为旁观者不妨给你一点时间。