两轮电动汽车火灾事件背后浮躁的气息

值得关注的是“3·15”国际消费者权益日之前已经陷入了“火灾风波”两轮电动汽车再次回到舆论中心。

近日，国家市场监督管理总局发布了电动自行车消费提示，旨在帮助消费者科学购买和使用相关产品，防范可能的安全风险。提到要发票，检查电动自行车电池，停车时远离易燃易爆物品。在这场风暴的前沿，一些媒体披露，雅迪、艾玛等品牌的电池存在安全风险，引起了消费者的警惕。

可以说，两轮电动汽车“火”，对中国人敏感神经的刺激越来越多。南京雨花台区“2·23”火灾事故发生后，全国各地发生了多起电动汽车火灾事件。而且从去年开始，电动车整体火灾呈上升趋势。据国家消防救援局统计，2023年全国电动自行车火灾报告2.1万起，比2022年增长17.4%。

中国是两轮电动汽车大国。2023年，两轮电动汽车拥有量达到4.2亿辆，约每三人拥有一辆两轮电动汽车。这些车辆应该是方便的交通工具，但现在它们已经成为每个人的担忧“移动火种”。

虽然各地都出台了控制电动汽车停车的政策，但火灾最根本的问题是电动汽车品牌本身。

许多人把两轮电动汽车着火的原因归咎于电动汽车品牌没有检查电池的质量。这只是一个直接的原因，更深层次的原因是另外两个“火”：

高端和价格战。

雅迪、爱玛、台铃等传统两轮电动汽车品牌，以及小牛、9号公司、哈罗等新力量，都在高端和价格战上花费了大量精力，但对电池本身质量的投资并没有跟上。

为了中国人民的生命安全，品牌应该降低“火”了。

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“火灾事件”背后浮躁的气息

两轮电动汽车无疑是一个热门市场，吸引了许多玩家。

前瞻性产业院预计，2023年至2028年，中国两轮电动市场规模将从172亿美元增长到242亿美元，成为1000亿元的巨大轨道。

在众多涌入赛道的玩家中，雅迪和爱玛是最大的领头羊，总市场份额超过39%。凭借差异化的技术优势，小牛、9号公司、哈罗等新势力也在不断抢占市场份额，但与两位领头羊仍存在一定差距。

无论是传统玩家还是新势力，目前还没有解决一个共同的问题：

电池易燃易爆。

上海统计了2020年381起电动自行车火灾事故，发现电池单体故障引发的火灾事故占34.7%，电池过充电占21.8%。“罪魁祸首”就是电池。

很多人想知道为什么两轮电轮车的电池这么容易燃烧。这必须从电池的技术路线开始。

在电池布局方面，两轮电动汽车品牌分化了各种技术路线。铅酸电池长期占据主流，市场份额一度超过70%。这种电池耐用，不易起火爆炸，整体成本相对较低。

然而，自2018年新国家标准出台以来，大而沉的铅酸电池难以满足新国家标准。各两轮电动汽车品牌开始开发其他技术路线，锂电池逐渐成为热点。

与雅迪、爱玛等传统玩家相比，新势力中的9号公司和小牛成立较晚。他们试图通过高端定位在弯道上超车。在这条路上，他们都选择了锂电池。

一方面，锂电池的性能高于铅酸电池，可以帮助新力量吸引客户。具体来说，锂电池重量更轻，能量密度更高，充电更快。在相同的带电量下，锂电池的重量仅为铅酸电池的三分之一。

另一方面，锂电池符合9家公司、小牛等品牌的高端定位。例如，高端电动汽车标准快速充电，铅酸电池难以实现，锂电池可以实现，但也可以使高端定位显得更加“物有所值”。

然而，锂电池有一个非常明显的缺点，即它相对更容易燃烧和爆炸，而且所有的风险都更高。目前，电动汽车火灾的最大原因是锂电池。

去年，随着锂电池成本的下降，锂电动自行车的比例继续上升。一些机构预测，到2025年，中国两轮电动汽车锂电池的市场渗透率将达到60%。

这也意味着电动汽车着火的可能性会增加。在这方面，我们仍然没有看到一个两轮电动汽车品牌提出有效的解决方案。必须承认，他们在电池方面的创新还不够。

事实上，近年来，两轮电动汽车在产品上几乎没有本质的创新。相反，一些品牌过于浮躁，以吸引消费者过于强调外观噱头，缺乏对核心技术研发的专注。从专利的角度来看，雅迪和爱玛在外观设计上的应用过多。

过于强调外观，实际上反映了一个本质问题，即两轮电动汽车品牌的运营偏离了“电池”这个核心集中在其他领域，即高端和价格战上。从更高的维度来看，这反映了品牌在运营上的困境。

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高端化受阻

虽然雅迪、爱玛等占据了行业领先地位，但其实并没有那么好“赚钱”。以雅迪、爱玛为例，两者的毛利率常年不超过20%，堪比普通装配厂。

当像小牛和9号这样的新力量加入轨道时，他们只是专注于高端市场，以打开差异化，获得更高的利润。例如，两种产品通常高达3万元，几乎都可以买到新能源汽车。

为使消费者能够为高端产品买单，两轮电动汽车的新生力量都在发挥作用“智能化”为了让消费者感受到品牌之路，“物有所值”。小牛成立之初，就不断植入目标客户“智能 锂电”品牌思维，9号公司加入小米生态链，专注于科技感，Hello推出智能平台和智能车机系统。

这些新力量在一定程度上改变了两轮电动汽车的低端品牌意识，毛利率也提高到20%以上，超过了行业平均水平，但年销量不超过100万辆，与雅迪、爱玛等传统玩家的年销量相差甚远。

更严重的是，小牛、九号等新势力的表现正在迅速下滑。

2023年上半年，9号公司收入43.8亿元，同比下降9.13%，净利润2.22亿元，同比下降13%；小牛营收12.46亿元，同比下降11.19%，净利润亏损0.62亿元，同比增长309.12%。

不仅收入和利润下降，新势力引以为豪的毛利率也同时下降。2018年至2022年，9号公司毛利率分别为28.86%、27.42%、27.69%、23.23%、25.97%，基本处于逐年下降的趋势，小牛毛利率也相继下降。

业绩压力大，毛利率下降，可见新势力的高端之路并不顺利。

当新力量如火如荼地进行高端时，两位传统的头部玩家雅迪和爱玛也加入了战斗。此前，雅迪先后发布了第一款高端产品雅迪Z3，推出了自称保时捷设计的高端品牌“VFLY”，该产品的售价已达到2万元的高位。爱玛则推出了电动轻奢品牌“小帕”，产品价格从4999元到9999元不等。

在高端战略下，2022年雅迪电动踏板车的平均价格从去年的1662元增加到1816元，增加了9.27%，电动自行车的平均价格从去年的1265元增加到1429元，增加了12.96%。

然而，雅迪和艾玛的高端之路也很糟糕。在7000元以上的高端市场中，两者的市场份额仅为个位数，小牛和9家公司的总市场份额超过90%。

另外，两者的“高端”仅仅停留在“高价”，没有实际的赚钱效果。2023年上半年，雅迪毛利率为16.87%，同比下降1.06个百分点。爱玛毛利率为15.58%，同比仅上升0.92个百分点。

为什么传统的龙头玩家和新力量的高端之路都不顺利？9号公司曾在招股说明书中表示，由于小米产品定位为性价比，主要采用利润分享模式，9号公司的产品处于利润微薄的状态。这种解释只是直接原因，没有指出本质。

事实上，两轮电动汽车高端道路不顺利的根本原因是它们已经进入了一个相当小的市场，但它们有很高的愿景，违反了基本的市场规则。

为了实现业务增长，我们需要找到目标受众，那么谁是两轮电动汽车的主要消费者呢？市场消费研究机构研究的《电动两轮车消费趋势报告》指出，26-35岁的电动两轮车消费者占绝对主力，中低收入人群占最大比例，50%以上的人收入低于5000元。

此外，根据艾瑞咨询的《2023年中国两轮电动汽车行业白皮书》，车主购买两轮车的主要原因是没有交通堵塞和停车问题，高效省力，作为交通工具等。

换句话说，两轮电动汽车的主要消费者并没有与数万元的高价重叠。高端两轮电动汽车的市场本身就很小。

对于大多数为生活奔波的人来说，购买两轮电动汽车的主要因素仍然是耐久性、安全性和耐久性。这些高端产品中华丽的高科技和智能并不仅仅需要。

现在，两轮电动汽车品牌推出高端产品，不是为了赚取更多的利润，提高品牌基调，而是为后续的价格战留出降价空间。

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无奈价格战

虽然两轮电动汽车品牌面临着规模不断上升的市场，但一个残酷的现实是市场增长正在下降。

2022年，随着大部分旧两轮电动汽车相继更换，新国标更换需求已完成80%以上，市场需求正在减弱。叠加经济存在更多的不确定性，消费者越来越理性。国内电动两轮车行业的新红利正在消失。

具体来说，艾瑞咨询了《2023年中国两轮电动汽车行业白皮书》，预计2023年两轮电动汽车销量将从同期的15.2%下降到7.8%。华创证券还预测，未来三年行业销量的复合增长率将从2019年至2022年的18%下降到5%-10%。

在市场增长放缓的情况下，雅迪和爱玛实现了收入和净利润增长，这与小牛和9号公司的业绩下降形成了对比。2023年，雅迪上半年收入170.41亿元，同比增长21.30%，净利润11.88亿元，同比增长32.10%。爱玛的收入达到102.17亿元，同比增长8.25%；净利润8.95亿元，同比增长29.69%。

然而，两个头玩家的业绩增长实际上是通过降价来交换的。

去年，雅迪旗下的高端品牌“冠能”推出了三款新产品，价格明显低于之前发布的产品。例如，探索X7的起价为5990元，而奢侈品Q9和冠能现代的起价为3790元和2990元，低于2022年发售的6999元 MAX。总体而言，2023年上半年，雅迪企业平均自行车收入为1379元，较去年同期1442元下降4.37%。

回顾过去，为了超越爱玛，雅迪试图走高端之路，但效果并不明显，但它为后来的价格战留下了降价空间。自2017年以来，雅迪调整了价格战的路线，超越了爱玛，成为了该行业的第一名。

现在，雅迪继续降价，另一边的爱玛也不甘示弱。开源证券在研究报告中表示，2023年第二季度，在行业整体发展趋势疲软、价格战激烈程度大于去年同期的不利环境下，爱玛两轮电动汽车整体出厂价格和单一利润下降。爱玛科技代理总裁罗庆义也表示，2023年，两轮电动汽车行业经历了巨大的竞争，一些龙头企业愿意拉升“价格战”。

事实上，整个两轮电动汽车行业正在酝酿一场新的价格战。去年双11期间，小牛部分产品下跌1000多元。绿源电动汽车去年前四个月平均售价为1193元，同比下降4.2%。

各品牌纷纷降价，其实是整个行业增速放缓的无奈之举。与高端竞争相比，价格竞争已成为各品牌的共识。

问题是，价格战现在真的有效吗？对行业有利吗？

根据华创证券的数据，在2017年的行业价格战中，损害最大的是中小型制造商。截至2021年，行业制造商数量已从2000多家降至50家左右，不利于行业的良性发展。同时，价格战也使行业制造商陷入低利润的泥潭，难以在电池研发和长期规划上花费更多的精力。

对于消费者来说，虽然他们可以以更低的价格购买两轮电动汽车产品，但安全性和耐久性的刚性需求仍然没有得到很好的解决。消费者是否真的提高了购买欲望仍然是一个问号。

总之，价格战是一把双刃剑。虽然一些制造商可以在短期内占据市场份额，但从长远来看，这对行业并不好。

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结语

目前，国内两轮电动汽车行业有两个热门极端：要么拼命打价格战，要么拼命高端。这是企业在市场放缓下的突破策略，但不应该成为主要的攻击方向。

事实上，在用户对火灾事件越来越警惕、消费越来越理性的时刻，两轮电动汽车品牌成长的唯一途径就是牢牢锚定消费者的需求：安全、耐久性和高性价比。

这两场高端和价格战“火”，是时候冷却了。