比亚迪2024年可能面临的战略选择问题!

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2023年比亚迪业绩预测出来，暴露了比亚迪2024年可能面临的战略选择问题！

01比亚迪2023年年度报告业绩预测简分析

公司预计2023年净利润将达到290-310亿，同比增长74.46%-86.49%；扣除净利润274-297亿，同比增长75.22%-89.92% 。

取中值的，归母净利润300亿，扣除285.5亿。前三季度归母净利润和扣除非净利润分别为213亿和193亿，即Q4 分别为87亿和92.5亿，同比增长19%和27% ，环比分别下降16.5%和4% (事实上，比亚迪电子的表现应该被淘汰，但过去的表现并没有淘汰，目前，比亚迪80%以上的业绩来自汽车和电池业务，所以比亚迪的电子业绩不会被排除在外)。

很明显，Q4 无论是同比还是环比，业绩都已经达到了“失速”是因为销量不好吗？显然不是！

2023年，Q4比亚迪汽车销量94.48万辆，同比增长38.2%，环比增长14.7%。虽然销量增速也有所下降，但与净利润相比仍在增长。如果增量不增加利润，只能说明自行车净利润下降了。如果扣除比亚迪电子的业绩，Q4 自行车净利润约为0.8w，环比下降约 27%，Q4 自行车扣除非净利润约 0.9w，环降 15% 。

随着销售规模的不断扩大和规模效应的逐渐突出，自行车净利润的下降主要是由于行业竞争的加剧。此外，该公司去年为了实现300万辆汽车的销售目标，在Q4上大幅降价，以价格换取数量。

在过去的两年里，随着新能源汽车的浪潮，比亚迪的销量突飞猛进。船夫哥为2023年的年销售额设定了300万英镑的雄心壮志。市场也对比亚迪的年销售额达成了一致的预期。无论如何，这是一个必须实现的目标，但在Q3中，公司的累计销售额仅为207.96万辆，除非Q4继续大幅增长，否则Q3的季度销售额仅为82.4万辆。

然而，该行业在去年非常受欢迎。与竞争对手相比，比亚迪的许多车型的竞争力逐渐减弱，甚至许多车型也没有太大的竞争力。为了实现Q4近100万的销售目标，我们只能依靠降价，甚至是否会有经销商压力。简而言之，我们对Q4比亚迪的自行车平均价格市场有相当大的期望。

但无论如何，比亚迪最终实现了年销售300万辆汽车的目标，这对中国汽车工业来说是一个奇迹。比亚迪还向经销商提供了20亿元的奖励，这也给其性能带来了一定的压力。

总之，从年报业绩预测来看，比亚迪的业绩肯定不差。Q4降价是明牌的时候，有这样的表现并不容易，但是“失速”这也是事实，更严重的是下一个增长问题。

02 2024年销量是个问题

根据乘客联合会的数据，预计2023年中国新能源汽车总销量将超过850万辆，同比增长约23%，而比亚迪的年销量将超过300万辆，占35%以上。如此高的比例可以在新能源汽车产业发展的早期阶段实现。未来，市场份额将不可避免地下降，此外，国内新能源汽车的月渗透率已超过40%，预计2024年将超过40%，增长速度不可避免地会放缓，行业竞争也会加剧。除非海外销售能够取得更大突破，否则比亚迪在中国的销售增长是一个问题。

此外，从去年开始，智能驾驶水平已经成为消费者购买新能源汽车的重要决策因素，而比亚迪在智能驾驶水平上仍然与行业顶级玩家有很大差距。即使是目前，比亚迪的绝大多数车型也可以认为他们没有智能驾驶能力（嗯，来自比亚迪车主的客观评价），这也是绝大多数消费者对比亚迪智能驾驶水平的普遍认知。

这意味着，如果他们非常关注汽车的智能驾驶水平，比亚迪很难成为他们的购买目标。随着智能驾驶大规模应用的加速，市场关注度越来越高，比亚迪在这方面的劣势将越来越突出。现在这取决于比亚迪是否能尽快弥补这一领域的不足。

03 比亚迪在2024年面临重大战略选择

如果BYD不能尽快弥补智能驾驶的不足，加上国内市场竞争，出口业务不能有更大的突破，2024年BYD将面临相对较大的销售增长问题，其次是高负债的巨大规模可能会给公司运营带来严峻的挑战，目前，BYD可能必须考虑战略是否调整。

比亚迪是一个自我研究的疯子。他想自己开发一颗螺丝钉。虽然这样做避免了卡脖子的风险，但也严重影响了公司的运营效率。对此，比亚迪给出的反应简单而粗糙——扩大规模，无限扩大规模！

光是“固定资产 在建工程”，从2021年的815亿元涨到2023年的2490亿元，并不疯狂，导致公司近两年资产负债率一直在75%左右，产能仍在扩大。

这种策略没有错。毕竟，汽车是一个典型的重资产行业。只有做大规模工作，才能稀释早期投资，降低生产成本，最终盈利。

特别是当比亚迪的销量在过去几年疯狂上升时，这种模式非常有效，这也是该公司去年实现300万辆目标的关键。

随着快速增长，这一切都不是问题，但一旦增长放缓，固定资产的折旧，特别是经营现金流，就会越来越突出。

站在当前的时间节点上，如何定位BYD本身是一个值得思考的问题。继续对全球新能源汽车的发展持强烈乐观态度，将BYD定位为仍处于快速增长阶段，如果是这样，大规模生产能力建设和新车型研发将继续；或定位为非快速增长，必须停止大规模生产能力建设，控制车型数量，降低负债率，转向利润导向。

考虑到全球新能源汽车的整体渗透率仍然相对较低，根据乘客联合会秘书长崔东树的数据，2023年8月的数据为16.3%。此外，新能源汽车具有消费电子化的特点，未来行业的市场集中度将继续提高，更不用说无人驾驶大规模商业化一旦给行业带来新的增长空间了。

此时，BYD无论是选择定位高增长模式还是非高增长模式都是正确的，这取决于公司本身是如何决定的。

然而，从观察者的角度来看，比亚迪自然希望选择后者。毕竟，在无人驾驶大规模应用之前，新能源汽车市场的竞争越来越激烈是一个无可争议的事实。

幸运的是，经过一年多的回调，比亚迪目前的估值水平足够便宜。考虑到2024年新能源汽车的竞争越来越激烈，但正是因为越来越大，市场越来越担心中小型新能源汽车制造商的破产，购买汽车更倾向于大型制造商。比亚迪作为行业领导者受益，最终国内销售会有意想不到的惊喜吗？