在“油电同价”时代,谁会加速淘汰?

另一种“价格战”

经过多年的发展，2023年新能源汽车的市场份额已达到31.6%。然而，新能源汽车行业的上下游经常争论“谁赚了钱”仍然是该行业无法解决的问题。这也反映出，随着销售的增长，新能源汽车的制造成本并没有大幅下降。因此，同一品牌的电动汽车价格一直高于同级燃油汽车。

然而，随着市场格局的不断变化，这种“常规”情况也不断被打破。

最近，全新的BMW 5系列的上市再次引起了业界对“油电同价”的热议。第八代BMW 5系上市时直接选择油电齐发，全新BMW 5系列长轴距版，标准轴距版，创新纯电动BMW i5长轴距版的起步价为43.99万元。

图片来源：宝马集团

事实上，近一年来，越来越多的产品在上市时被贴上了“油电同价”的标签，无论是自主品牌的纯电动和插电式混合动力新产品，还是合资品牌先后上市的强电智能混合动力、电动混合动力双引擎、超混合动力驱动等新车型。

根据权威研究机构的数据，2018-2022年，一辆车的新能源版一般比燃油版的平均起价高4.6万元左右。当时为了争夺更多的份额，中国品牌基本上是打出“油电同价”战略的。消费者最熟悉的是2023年2月比亚迪秦PLUS。 DM-i2023冠军版上市，开启了“油电同价”。

此后，随着价格战的不断蔓延，新能源汽车行业逐渐进入以价换量阶段，越来越多的合资品牌也进入了“油电同价”战局。随着市场需求的进一步释放和市场的快速渗透，业界认为2024年将正式开启“油电平价”时代。

事实上，在新能源汽车补贴完全退出后，长期亏损的新能源品牌试图在第一时间提高价格，但被称为“价格屠夫”的特斯拉率先开始降价，这迫使其他品牌继续跟进。这样，市场价格不断下跌，极大地有利于消费者，许多新能源汽车品牌也陷入了增量不增加收入的困境。如今，随着合资品牌和豪华品牌也开始降低电动汽车的价格，战争形势必然会进一步粘住。

在“油电同价”时代，谁会加速淘汰？

合资企业继续加码

根据中国汽车工业协会发布的数据，2023年，中国汽车生产销量首次超过3000万辆，其中新能源汽车销量达到949.5万辆，市场份额上升至31.6%。

虽然新能源汽车不断占据传统燃油汽车的市场，但燃油汽车仍占据世界三分之二。说燃油车即将结束，时尚早。

此前，在新能源产业初期，由于供应链和电池成本高，纯电动汽车和混合动力汽车的价格普遍高于同级燃油汽车。然而，即使价格更高，汽车制造商和电池制造商都表示“相当困难”。

2022年，广汽集团董事长曾庆红抱怨说:“动力电池的成本已经占新能源汽车的40%~50%甚至60%。我现在不是在为宁德时代工作吗？”；长安汽车董事长朱荣华也将矛头指向动力电池，称“贵电”导致自行车成本增加5000-35000元，严重影响产品效益的实现，它极大地扰乱了企业的成本；然而，宁德时代作为一家主要的动力电池制造商，拒绝“承担责任”。当时，首席科学家吴凯曾回应说：“虽然我们公司今年没有亏损，但它基本上处于利润微薄的边缘。这是非常痛苦的。你可以想象利润会去哪里。”

虽然困难重重，但在这场初期的市场竞争中，中国品牌已经从低价抢占市场到产品抢占市场，争夺定价权。短短几年，它不仅催熟了中国新能源市场，还实现了“弯道超车”。如今，比亚迪不仅控制了10-20万元的新能源汽车市场定价权，而且40万元的市场也逐渐被汽车制造新力量打破。

相比之下，合资品牌在新能源市场发展缓慢。虽然燃料汽车市场基础巨大，但增长疲软，但新能源转型势在必行。因此，在中国品牌实施“油电价格相同”战略后，越来越多的合资品牌也开始向“油电价格相同”的定价逻辑转变，加入亏损市场阵营，被迫重塑产品价格体系。

2023年4月，别克品牌推出了首款纯电动车型ELECTRA E5，新车起价20.89万元。别克营销部相关负责人表示:“别克应该实现‘油电同价’的定价策略。我们的定价原则是一步到位，让这款电动车在终端市场保持稳定。”。

同年5月，广汽本田新雅阁上市，新车涵盖两种动力类型，包括指导价1瑞·T动车型7.98万-22.88万元，以及首次推出的e:PHEV强电智混车型指导价22.58万-25.88万元。从价格上看，插入式混合版和燃油版的价格是“一样的”，这在以前是非常罕见的。

图片来源：广汽本田

两天后，配备第二代e-power的东风日产超级混合动力驱动奇骏上市，售价范围为18.99万-19.99万元。在新闻发布会上，东风日产直接打出了“混合动力VS燃油同价”的口号。

此外，上汽大众帕萨特PHEV和途观L PHEV和燃油版的价格基本一致。

同样在5月，凯迪拉克首次提出了“油电共享”战略，即让油电用户共享新时代的智能旅游，旨在通过新能源技术授权燃料汽车，提高燃料汽车的智能和技术意识，覆盖更多豪华燃料汽车用户。GT4也一次性推出、XT4和CT6三款车型，提供1.5T＋搭配48V轻混系统。

上汽通用凯迪拉克营销部部长顾叶斌在新闻发布会上表示：凯迪拉克关注未来，但不能忽视80%的大多数燃料用户。特别是在20万到40万元的主要豪华市场，有很多奢侈品牌的地位，但真正让用户满意的豪华产品并不多。

如今，作为C级车市场的顶流之一，BMW 5系还加入了“油电同价”阵营。“宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高翔说：“BMW 5系自在中国投产，已与中国“坚持梦想者”同行20年。全新BMW 5系标志着最畅销的宝马进入一个新的智能时代。随着BMW 随着i5的推出，BMW品牌向中国客户提供的纯电动产品数量增加到7款，宝马集团的纯电动产品几乎覆盖了所有主要细分市场。”

图片来源：宝马集团

事实上，豪华品牌的“油电同价”早已有迹可循。2021年，沃尔沃推出XC40纯电版时，提出宣传成本较高的纯电版与燃油版定价一致，以提高购买力。但当时新能源汽车的渗透率还没有爆发，所以市场普遍反响。

现在，也许是时候了。而且，在传统的豪华C级车市场，56E已经相当长时间了。（BMW 5系、奥迪A6、梅赛德斯-奔驰E级车型一直是基准车型。如今，当i5以同样的价格进入完全不同的新能源市场时，它能带来新的模式变化吗？

洗牌提前到来？

在业内人士看来，动力电池成本的急剧下降已成为新能源汽车降价的直接驱动力。

早年，由于上游材料价格高，价格层层上涨，终端汽车公司成本压力高，抱怨不断。但自2023年以来，随着资本虚拟火灾的逐渐熄灭，电池原材料价格开始大幅下跌，汽车公司的利润率增加，为“价格战”提供了很大的帮助。

最新数据显示，电池级碳酸锂价格已连续几天跌破10万元/吨关口。2022年价格高峰时，一吨碳酸锂价格飙升至52万元。根据信息数据，1月份磷酸铁锂方形动力电池平均价格最低至0.38元/瓦时；与去年同期相比，三元方形动力电池为0.475元/瓦时。

特斯拉汽车价格一次又一次下跌的核心原因是其强大的成本控制：降低电池成本和优化车辆设计。

业内普遍认为，如果2024年碳酸锂价格继续下跌，动力电池成本可以继续下降，新能源汽车可能仍有降价空间。

近年来，“油电纠纷”经常在各大社交平台上上演。油车车主和电车车主各执一词，努力让自己的选择更划算。“电车价格高于那部分，足以加N年的油”是油车车主的主要论点。

当电车和油车价格相同，甚至低于油车时，消费者会坚持选择油车吗？目前，传统汽车品牌和新能源汽车品牌都无法给出答案。

但行业的共识是，2023年许多制造商推出了“油电同价”战略，并不断升级价格战，正在加快汽车产品价格体系的重塑。

现在回顾过去，中国品牌的早期“油电价格”是为了进入合资品牌的腹地，让摇摆不定的消费者坚定地选择有轨电车，现在合资品牌的“油电价格”是为了给目标用户另一个选择，减少用户损失，保持原有份额。虽然初衷不同，但本质是克服消费者心中的“消费防线”。

“中国是世界上电气化发展最快、销量最高的市场。广汽本田全力以赴拥抱电气化，将以中国市场和中国消费者为基础，投资每一款电动车型。在谈到定价策略时，广汽本田汽车有限公司副总经理袁晓华在接受采访时表示：“它不仅将打破过去的价格体系，还将为更多的电动车型搭载中国本土电气化智能技术，引领本田全球电气化。”

蜂巢能源董事长杨洪欣此前也公开表示，国内新能源市场价格的快速变化和内部卷带来了一个非常重要的信号，即“油电同价时代”的提前到来。未来两年，随着原材料价格的持续下降，纯电动汽车将解决成本高于插电式混合动力和扩展式混合动力汽车的问题。

然而，一些业内人士认为，目前所有汽车公司宣传的“油电同价”都停留在销售端。对于整个生命周期的汽车综合成本，包括充电、电池维护和二手车残值，“油电同价”还有很长的路要走。此外，即使原材料价格大幅下跌，大多数新能源品牌仍在继续亏损。面对财务报告，合资品牌通过大幅降低其电动汽车的价格来换取市场，他们也充满了悲伤和喜悦。

据外媒报道，福特首席执行官Jim Farley曾表示，电动汽车的生产成本可能要到2030年才能降到与汽油车型相同的水平。

从国内汽车制造商的数据来看，至少目前，“油电价格相同”的成本仍然相当大，但面对当前的市场形势，如果不以相对悲惨的成本抢占市场，生存困境即将到来。随着“油电价格相同时代”的提前到来，2024年必然会有更多的弱势品牌退出。

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