销量不断上升,背后成本巨大

导语

Introduction

销量不断上升，背后成本巨大。

作者丨杨晶

责编丨杨晶

金鹏辉编辑

令许多人惊讶的是，从1月到11月，中国汽车工业的生产和销售规模不断扩大，累计完成了2711.1万辆和2693.8万辆。与去年同期相比，这一增长率分别达到10%和10.8%，显示出汽车市场的强劲增长势头和巨大的发展潜力。

随着消费刺激政策的深入实施，各地区的车展和促销活动不断加强，企业也在全力以赴实现年终目标。因此，预计12月汽车市场将继续保持强劲增长趋势，年底再次出现“翘尾”现象。预计全年汽车生产销售将打破历史纪录，中国汽车协会预测全年汽车总销量将超过3000万辆。

然而，GlobalData分析师认为，虽然2023年是中国汽车市场全面繁荣的一年，但市场活力已经充分释放。然而，在这一繁荣的背后，不可忽视的是，产能过剩问题正在逐渐突出，需要解决。

不可否认的是，中国轻型汽车产量连续14年位居世界冠军。到2023年，这一领先地位将进一步巩固，预计将占全球总量的32%。同时，中国在新能源汽车领域的表现也十分抢眼，连续8年位居世界第一，体现了中国汽车工业的强大实力和潜力。

然而，在价格战日益激烈的背景下，2023年注定是中国汽车工业面临挑战和机遇的一年。今年，从行业巨头到利基品牌，从新能源汽车到传统内燃机汽车，竞争趋势日益激烈，全年都充满了激烈的竞争。

数据显示，中国汽车市场约有150个活跃品牌。其中，97个独立品牌占据主导地位，43个合资品牌占据主导地位。然而，随着市场竞争的加剧和行业模式的变化，一些品牌正面临着生存的压力。

长安汽车董事长朱华荣于2023年5月发表言论：“保守估计，未来2-3年，60%-70%的品牌将面临关闭和转让。”这意味着这些内燃机汽车品牌将面临严重的困境，甚至可能导致许多闲置的生产线。

虽然中国汽车市场规模巨大，但很难同时容纳数百个品牌。在激烈的市场竞争中，过多的品牌数量将导致资源分散和竞争压力的增加，不利于行业的健康发展。中国本土品牌和合资汽车公司都不可避免地面临着市场结构变化的影响。

在这个变革的时代，没有品牌价值、核心技术和开发资本的汽车制造商将难以生存，甚至可能面临破产的命运。传统汽车市场已进入整合阶段，只有实力雄厚、竞争激烈的企业才能在这个竞争激烈的市场中站稳脚跟。

近年来，中国汽车市场经历了深刻的重组，许多品牌因无法适应市场变化而被迫退出。其中包括中泰、力帆、宝沃、威马、爱驰、三菱、雷诺、讴歌等知名品牌。这些品牌的退出不仅是市场竞争的必然结果，也反映了汽车行业变革的残酷性。

在中国新能源汽车市场快速增长的推动下，截至2023年10月，中国品牌产量同比增长20%，显示出强劲的发展势头。相比之下，合资品牌产量同比下降8%，显示出一定的市场压力。

根据多年来对中国生产数据的分析，中国品牌在生产中的比例从2018年的47%提高到今年的60%，这充分表明中国品牌在国内汽车市场的影响力和竞争力正在提高。

Globaldata的数据显示，在汽车市场内燃机与新能源汽车交替发展的背景下，汽车行业产能与销量的不平衡日益突出。2023年，中国汽车行业产能达到4870万辆，但产能利用率仅为59%，说明产能过剩问题越来越严重，不容忽视。

总的来说，据统计，中国约有241家汽车制造商，其中约20%预计2023年产量低于1000辆，约17%预计年产量低于1万辆。另一方面，2023年近15%的工厂产能利用率将超过95%，其总产量将占2023年总产量的47%。这些企业中有相当一部分存在产能过剩问题。

从我国整体产能分布也可以看出，大量产能集中在经济发达的沿海地区。

目前产能过剩的关键因素之一是汽车市场的洗牌。随着中国汽车的重组汽车行业加速向电气化、智能化、网络化转型，新能源汽车市场渗透率持续扩大，而内燃机汽车产能利用率持续下降。2023年，合资品牌市场表现下滑，德国、美国和韩国品牌的产能利用率普遍低于50%，这使得内燃机车工厂面临巨大的转型压力。

例如，2023年6月，上汽大众安亭一厂宣布永久关闭。该厂计划年产能16万辆，主要生产大众Polo、T-超小型车，如Cross。在新能源汽车的冲击下，这些曾经受到中国市场青睐的车型的市场份额迅速下降。与此同时，大众汽车于2020年在安亭MEB工厂投产，负责大众ID系列车型的生产。从年产能30万辆的规划来看，大众汽车表现出了从内燃机车向新能源汽车转型的坚定决心。

另一个因素是中国汽车产能的两极分化和集中。随着汽车工业的转型和汽车工业项目投资的增加，中国的汽车产能规模不断扩大。然而，不同汽车企业之间的产能利用率差距较大，呈现出集团产能利用率高、销量低的趋势。这种差异化加剧了产能过剩的问题，使一些汽车公司面临更大的业务压力。

从市场份额来看，2023年前10个月，前十大销售群体共计1602万辆，占总销售额的68%。其中，比亚迪集团2023年产能利用率预计在80%左右，特斯拉达到92%。相比之下，2023年现代汽车产能利用率仅为23%，起亚汽车产能利用率仅为25%。

在此背景下，现代汽车不得不销售其重庆工厂，以维持其在中国的业务运营。这是继2021年顺义（北京）工厂向理想汽车销售后，现代汽车的第二家销售工厂。这一系列的销售行为反映了汽车行业的深度动荡和企业间的并购和重组趋势。

可以预见，经过这一系列的变化，汽车市场的整体集中度将进一步提高，中国汽车行业的少数参与者将逐渐占据主导地位。这一过程将以淘汰旧产能为代价，但也有利于促进整体产业结构的优化升级。

对于以现代汽车为代表的汽车公司来说，销售工厂可能是应对市场变化的无助行为，但也是调整战略和适应变化的重要一步。同时，这也为其他汽车公司提供了参考和警告，必须跟上市场变化，不断提高竞争力，才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。

参考资料：《The polarisation of China’s automobile production capacity》——Nan Zhang, Production Analyst, GlobalData