中国电动汽车出口有什么影响?机会来了吗?

十二月十九日，加拿大正式公布了2035年汽车零排放计划，明确规定了每年销售电动汽车的比例。

自2026年以来，电动汽车（包括乘用车、轻型卡车和SUV）在新车销售中占20%，2027年略有上升至23%。此后，电动汽车的份额将以更快的速度增长，到2030年达到60%，到2035年达到100%（即禁止销售新燃油汽车）。如果你不遵守拟议规则，你可能会面临巨额罚款。

该计划意味着加拿大电动汽车市场的销量需要在未来三年翻一番。根据加拿大联邦环境和气候变化部的一份声明，2023年第三季度，加拿大的电动汽车销量占所有新车的八分之一，而第二季度的比例是十分之一。

目前，影响加拿大电动汽车购买的主要因素是价格。因此，为了完成自己的计划，加拿大政府投资了20英镑 支持消费者购买的亿加元。例如，为消费者提供5万元 美元新电动汽车购买奖励（已实施），各省/地区也有自己的激励措施。尽可能使一些新电动汽车的价格在类似汽油和柴油汽车的价格范围内。

有趣的是，计划公布后，加拿大汽车圈“炸群”除了炮轰加拿大目前充电基础设施薄弱、电动汽车价格超出消费承受能力外，当地汽车行业还针对其激励政策，称中国电动汽车出口加拿大有利，可能会挤压当地制造业的生活空间。

所以，这是为中国制造的“嫁衣”说法从何而来？对中国电动汽车出口有什么影响？机会来了吗？让我们看看。

所谓的“嫁衣”主要指出，加拿大政府的激励措施没有将补贴与装配地点或电池材料的来源联系起来，即对中国电动汽车出口没有类似的限制。

这种担忧的锚点是，今年5月，特斯拉销往加拿大的Model 三、Model Y汽车都来自中国上海的工厂。根据加拿大交通部零排放汽车激励计划（iZEV）在加拿大购买特斯拉中国制造的Model的网站数据 三、Model Y，有资格获得500000的资格 消费者对美元的激励补贴。

目前，特斯拉的Model是加拿大最受欢迎的电动汽车 Y。根据上周《环球邮报》的分析，自4月份该车型上市以来，加拿大每售出5辆可享受补贴的电动汽车中就有一辆是 Model Y。

事实上，在加拿大销售的电动汽车中，除了特斯拉，还有Polestar和Volvo。根据中国海关总署的进出口数据，加拿大在5月份创纪录地从中国进口了6214辆电动汽车，价值2.5亿美元。去年同期的数据仅为 88 辆。

<p style="text-indent: 2em; font-weight: 400; padding: 0px; width: 100%; line-height: 30px; font-size: 16px; font-family: 微软雅黑, 'Microsoft YaHei';根据加拿大自己的统计局数据，2023年1月至10月，中国进口的电动汽车从6610万加元，跃升至18亿加元(目前汇率约13亿美元)，比去年增长了2700%以上。

目前，加拿大汽车零部件制造商协会正在呼吁其政府与美国保持激励措施，以避免中国出口的电动汽车与加拿大和北美汽车零部件制造商和组装商之间的竞争。

根本原因不在其内外。加拿大汽车制造业对补贴政策的看法恰恰反映了其长期存在的汽车制造业“隐忧”——竞争优势下降，缺乏自主品牌。

汽车生产和销售在加拿大经济中占有重要地位。2022年，加拿大生产汽车1、228、735辆，其中乘用车289、371辆，商用车939、364辆，位居世界第11位。在汽车销量方面，加拿大以1、441、409辆排名第十。

加拿大作为世界上最重要的汽车生产和出口国之一，没有自己的汽车品牌，其主要优势集中在汽车零部件的生产上。作为北美汽车制造的老品牌“后花园”，一直是福特、通用、菲亚特、克莱斯勒等公司的制造大本营。

然而，随着近年来中国、印度、墨西哥等低成本生产地区的出现，加拿大早期的生产成本优势并不突出，迫使其汽车制造业的竞争力下降。此外，电动汽车的兴起迫切需要向电动汽车和电池材料过渡，使加拿大最初制造石油汽车的资源优势。

目前，加拿大汽车制造业最重要的事情可能是考虑产业转型升级，改变简单的生产模式，提供高质量、低成本的设备制造和延伸产品价值链服务，使其汽车制造业再次突出包围，仅通过“屏蔽”汽车制造的工业压力很难从根本上缓解。

当然，加拿大也在努力向工业转型和电动汽车方向发展。例如，它补贴日本企业在加拿大建立电动汽车重要矿物勘探、加工和电池生产供应链；渥太华和安大略省为该省的两家电池制造商提供了数十亿美元的帮助，并为大众在圣托马斯建造新的电动汽车电池制造商提供了帮助 132 生产补贴1亿美元。此外，渥太华和安大略省还宣布位于温莎 Stellantis-LG STLA-N Energy Solutions 电动汽车电池制造商提供高达 150 补贴1亿美元。

美国实施通胀减少法案的条件限制也促进了日本、韩国等电动汽车产业链向北美的转移。当然，加拿大正处于转移的主要领域。我相信，在零排放计划的压力下，加拿大可能会带来更多的投资和工厂建设，以弥补其自身生产和制造电动汽车的不足。

从市场增长的角度来看，在过去的三年里，加拿大电动汽车的销量翻了一番，从2020年前9个月的3.8425辆增长到2023年前9个月的13.2783辆（总销量占汽车销量的10%）。随着零排放计划的实施（见上述曲线图），笔者认为增长空间仍然可观，这是一个机遇。

Statista也预测，2023年加拿大电动汽车市场的收入预计将达到71亿美元。2023年至2028年，市场复合年增长率（CAGR）将达到15.49%。2028年，稳定的增长轨迹将推动其市场规模达到147亿美元。从销量上看，预计到2028年，加拿大电动汽车市场将达到25.03万辆。

目前，加拿大消费者对电动汽车的价格仍然非常敏感。Autotrader.根据ca发布的消费者调查，有意购买电动汽车的数量比一年前有所下降。2022年，约68%没有电动汽车的购车者表示有意购买电动汽车。今年，购买意愿下降到56%。价格是加拿大消费者考虑购买的最大因素（2023年电动汽车市场销售加权平均价格预计为5.91万美元），谁能帮助加拿大消费者提供价格？“打下来”，谁能主动？

此外，加拿大电动汽车的购买周期也很长，销售和服务体验也有待改善。2022年，大众加拿大停止接受ID.4.全电动SUV订单的原因是等待时间为12至12个月。有些消费者从订单到交付要等一年半。

虽然特斯拉目前是加拿大主流购买的电动汽车，但SUV几乎占据了加拿大热门车型TOP10的一半。对于擅长制造SUV的国内电动汽车品牌来说，它具有用户偏好的先天优势。

那么，在加拿大投资、建厂、销售国内电动汽车企业有哪些呢？

相关可查资料非常有限。根据商务部2018年对加拿大的市场调研资料，浙江万丰奥拓和四川波鸿工业公司分别在多伦多投资建厂，金额近5亿美元，为当地新增就业岗位5000多个。

长城汽车在近年来的报告中透露，它在加拿大有一个研发中心，但没有进一步的销售数据。2019年，BYD在加拿大开设了第一家电动巴士组装厂，主要为多伦多运输局提供纯电动巴士。此外，上述特斯拉、极星和沃尔沃都在加拿大出售。从布局的角度来看，国内品牌仍有一些空间。

当然，不排除压力所迫，加拿大未来可能会更接近美国政策，进一步要求生产地和装配地。然而，从他们对电动汽车销售的紧迫性（如其信用积分系统销售政策，销售电动汽车、电站可以得分，可以积累使用或销售给其他制造商），作者认为加拿大希望在短期内销售，建设配套设施（充电网络等），没有难以忍受的外力，可能相对宽松，至少有一些时间窗口。

对于中国电动汽车企业，作者还写了关于土耳其对中国海外汽车限制的文章和对策，或者那句话，枷锁不是第一次看到，看到美国的方法，欧洲一直储备在各种规章制度，即使另一个加拿大，看看积累的方法，可移动的方法安排。哪里有需求，哪里就没有中国制造业？