从蔚来身上,我们知道OEM造车是捷径

导语

Introduction

从蔚来身上，我们知道OEM造车是捷径，但也是一条棘手的谋生之路。

曹佳东，作者

曹佳东的责编

金鹏辉编辑

经过多年的产业转型，我相信，中国汽车市场的活力越来越让那些固执的海外巨头学会向东方鞠躬。今天，随着汽车行业逐步进入电气化时代，所有中国汽车制造商都被推广到发展腹地。从当地市场到世界舞台，每个人都想在新时代到来之前建立自己的优势。

有一次，由于市场的混乱，我们无法评估一些中国企业的投机行为。赛林、博县、奇点等一堆来自新力量1.0时代的垃圾也证明了当年的工业混乱是多么可悲。

但今天，经过几轮重组，当市场逐渐恢复健康时，新车企业的故事终于进入了一个新的章节，更不用说有多少传统汽车企业总是想挤进新的力量阵营，华为、小米等跨境科技公司，现在发展趋势也真正吸引了许多消费者的注意。

在这方面，我想说的是，当中国的新能源产业发展出自己的发展逻辑时，任何口头承诺都不会得到支持。只有能力才能决定他们未来的趋势。

就像蔚来一样，曾经因为不再为小鹏OEM而陷入发展缓慢的海马，现在通过收购江淮工厂等向上发展势头获得生产资质的蔚来，一定已经成为当前市场上最清晰的发展路径。

“代工”只能是缓兵的计划

2023年还没有结束，但根据乘联之前发布的数据，仅10月份，中国在全球新能源汽车市场的份额就达到了67%；1~10月，全球新能源乘用车销量达到1120万辆，同比增长41%。其中，我国新能源乘用车销量达到惊人的693.3万辆，同比增长70%以上。11月，中国新能源乘用车批发销量同比增长31.5%，达到96.2万辆。

有了这样的背景色，只要你在汽车行业，你就会明白这意味着什么？

回顾过去几年新能源市场的发展，行业从上到下都给予了每一个试图利用新能源产业的人充分支持，无论是新成立的初创公司还是转型的跨境企业。

我隐约记得，2019年3月18日，工业和信息化部正式发布了《道路机动车生产企业及产品公告》（第318批）拟发布的新车生产企业及准入企业变更信息清单，并批准了江苏敏安电动汽车科技有限公司新建纯电动乘用车生产企业的资质。

到目前为止，不为人知的新车企业敏安已成为继北汽新能源、云都新能源、江铃新能源、知豆、长江汽车、未来汽车、合众新能源、奇瑞新能源、金康新能源、国能新能源、河南速达之后，中国第12家新能源汽车企业获得了国家发改委和工业和信息化部的“双资质”。

但谁能想到的是，仅仅三年后，市场上仍然存在于上述名单中的玩家就很少了。你可以说，这一切都只是市场选择的结果。然而，看到各种不良行为，如资金收购、融资欺诈和补偿，在那些年里，中国的一些新能源产业只是无尽的恶魔。

当然，也有如此痛苦的经历，现在，当混乱不再丛生，威玛、天空、爱奇等虚弱者逐一消除，市场格局趋于稳定，华为、小米等雄心勃勃的后来者将扩大整个新能源产业向上发展，在市场上有所作为，自身实力的高低将决定消费者最终能给予什么样的评价，甚至政府层面会给予什么样的优惠待遇。

一个典型的例子是威来。自品牌成立以来，威来确实在行业的起起落落，但从用户的积极评价和安徽合肥的期望，我们有理由认为，作为一个有明确目标的新力量企业，威来的未来有明确的发展趋势。

此外，在建立各种工业生态系统方面，威来逐渐扩大了其朋友圈。这些迹象表明，对于威来等在OEM模式下发展束手束脚、支付高成本的新力量来说，真正控制生产自主权是多么重要。

更不用说，在2018年至2022年期间，威来总共向江淮支付了30.38亿元的OEM费。在此期间，威来应对前者在相关设备折旧、工厂人员配置、运营成本平衡等方面的财务压力，这足以让威来在同行面前难以建立优势。

就威莱目前的财务状况而言，为获得独立生产资质铺平道路的成本确实是巨大的。然而，鉴于OEM模式的缺点，我始终坚信，在这个瞬息万变的时代，没有人能带着这种枷锁“跳舞”。从早期了解这一点的小鹏到现在选择让北京越野OEM的小米，也不例外。

不是每个人都能成为“华为”

是的，作为开启OEM模式的另一个代表，2017年9月，海马汽车小鹏与海马汽车签署了《小鹏品牌汽车合作制造框架协议》，初步确定协议生产车型的生产能力为5万辆/年，自签署之日起至2021年12月31日。截至约定时间，随着郑州海马智能工厂第1万辆小鹏G3下线，两者合作正式结束。

从那以后，我不敢说，通过交易获得资格的小鹏已经踏上了平坦的道路。至少很明显，在解决产能问题时，他不再受到人们的无忧无虑的控制。毕竟，很明显，与那些来自传统制造业的汽车公司合作。即使我们不多谈利润分配问题，面对层层约束的管理规则，互联网思维强烈的另一方也可以“喝一壶”。

当然，到目前为止，对于严肃的汽车制造，就像威莱一样，国家对资格颁发的要求也在逐年提高。特别是看到今年威马、天际、爱驰等一定规模的新力量相继关闭或关闭，没有什么比审计市场业绩和未来规划更重要的了。

而且从蔚来到不久就会正式结束的小米汽车，我相信它们都会成为这种情况下的见证人。

换句话说，一方面，为了寻求更好的发展，后来的新力量不得不尽快提高实力，让国家看到自己的决心，以便更快地获得正式的汽车制造资产。另一方面，由于OEM模式的缺点，它不能在一段时间内完全消除。在此期间，很难说“如何赢得市场，赢得尊重”，他们可以冷静地处理。

也许，自2023年以来，在“没有生产资质，不耽误进入汽车市场”的话题上，华为确实用自己的力量让整个行业看到了一种新的游戏玩法。与汽车公司合作推出智能汽车选择模式，或联合打造问世界、智能世界等新品牌序列，向世界展示，向上发展不能使用“出生许可证”。

但从中，我们必须知道，在所有与汽车相关的行业巨头中，只有华为有实力利用行业发展基板。为了让传统的汽车公司屈服于自己，没有其他科技公司能像华为一样在智能汽车业务上进行高投资。即使是小米也不行。

随着华为汽车BU分拆，与汽车公司合资企业，我敢说，无论外界如何看待华为OEM汽车的底层逻辑，在企业发展和产品定义中，华为占据了主导的发展模式，已经深深反映在消费者的心中，这一切最终将成为华为汽车公司销售汽车的绝对标志。

由于中国只有一个华为，回到“新玩家是否应该依靠OEM生活方式”这个话题，显然有一个相对清晰的判断。

此时此刻，与那些通过花钱获得资格的新力量相比，威莱似乎在用实际行动将其豪华属性从江淮汽车的尾标中拉出来。事实上，它迈出的这一步将是后来者必须面对的。如果你在沉重的压力下很长一段时间没有在OEM中找到主动权，任何新人都可能会后悔为什么要去“造车”的浑水。

接下来，除了那些生活在角落里的新能源汽车公司，小米汽车肯定会成为所有人关注的行业焦点，面对如此多的生死案例，看看它能否顺利走上康庄大道，能否成长为中国新能源行业的另一个领导者，而不受OEM模式的影响。