Introduction中国市场的独特性

导语

Introduction

中国市场的独特性给了我们很高的门槛，这也意味着我们的答案不是全球标准的答案。

作者丨赵威

崔力文负责编辑

金鹏辉编辑

编者按

丰田、本田和日产在中国遇到了一个寒冷的冬天。马自达和斯巴鲁在少数民族的道路上越来越窄。三菱和铃木远离中国消费者的视野，日本汽车在中国的份额从25%降至15%。

在中国，日本汽车的份额迅速被中国品牌划分。在世界各地，日本汽车出口首次被中国超越，并逐渐接受中国原产地汽车返还日本。只有BBB（奔驰、宝马、比亚迪）三个外国品牌参加的东京车展似乎已经成为一个纯粹的本地车展。

当电气化和智能化转型蓬勃发展时，世界汽车的重点将转移到中国。普通混合动力和氢路线的差异选择和电气化转型缓慢的日本汽车是否真的达到了极限？日本汽车真的会进入新一轮的“失去的20年”，就像柯达被数码相机取代一样？还是正如外界所说，日本汽车已经陷入了“创新者的困境”？

10月25日，停办四年的东京车展重新开幕，首次更名为日本移动旅游展。这一次，日本汽车将带来什么电气化转型成果？他们如何认识到百年来汽车行业的巨大变化？《汽车公社》报道小组将前往车展现场，在深秋的东京为读者逐一寻找答案。

从中国的角度来看，比亚迪出现在2023年日本移动旅游展上（JMS），这是中国品牌凭借电动驱动优势冲击日本本土市场的标志性事件。

当然，日本品牌确实对比亚迪在日本本土市场的登陆保持了足够的紧张。然而，从日本品牌发布的内容来看，他们的电动驱动转型仍然以全球市场的整体进展为核心。满足中国市场的需求并不是目前日本品牌电气化转型的“必要答案”。

在讨论电气化发展计划时，丰田、本田和日产都从全球化公司的角度进行了叙述。铃木、三菱、斯巴鲁等品牌在电气化方面的主要目标是满足当地市场的需求。无论是在全球还是本地，日本在电气化的发展中都表现出了全面的电动驱动和需求细分的共性。

MPV，泛MPV已成为电气语境中的移动家庭或办公空间。智能移动的舒适空间。丰田有KAYOIBAKO、本田展示了Cruisee·Origin、日产带来的HyperHyper Tourer在设计形式上有不同的形式，但在核心价值上却有不同的目的。

这不是日本品牌唯一的共识。。。电气化的方向与中国市场完全不同，这是日本品牌最大的共同点。

日产正在寻求领先的技术和设计

即将迎来品牌90周年的日产品牌在电气化方面呈现了赛博朋克的风格。以Hyper为系列名称推出的五款概念车型基本涵盖了乘用车的所有类型。

日产在展示车辆设计风格的同时，也展示了品牌年轻化的独家风格——将电子游戏与漫画风格融为一体，用数字形象拟人化地表达每款车型的情感价值定位。

日产想要传递的电子旅游的未来仍然围绕着人们展开。然而，在概念车展上，这五个数字人物都具有独特的电子竞技特征，方便新一代与电子竞技游戏一起成长的人了解每辆车型的定位。

英菲尼迪在JMS前夜发布的Vision Qe 结合光影、气味、听觉等多层次感官，概念车再次强调了品牌设计的力量，也展示了英菲尼迪在电动驱动时代的设计方向。

根据其最新的品牌计划，英菲尼迪将在未来几年推出QX80、QX65两款燃油车也将落地Vision Qe和QXe两款新型EV车型。到2030年，英菲尼迪的电动汽车销量将上升到年销量的50%。

日产汽车公司董事、代表执行官、总裁兼首席执行官内田成表示：“我们一直专注于全固态电池的研发和应用。2024年 我们将在横滨启动固态电池生产试点工厂。

未来全固态电池的量产侯将用于日产Hyper Tourer概念车的产品将提供更舒适的内部空间和驾驶体验。我们致力于尽快商业化，希望在2028财年之前实现大规模生产。”日产率先实现固态电池的大规模生产，被认为是电动驱动时代建立先进技术的重要基准。

日产电气化最基本的逻辑是让技术为人服务，用数字技术促进车辆功能的迭代。

在电气化转型过程中，电动驱动只是一种能源形式，在固态电池的自主研发和自主生产中具有先发优势。它可以为品牌转型奠定技术基础。以此为起点，使产品具有更先进、更人性化的价值，是日产推动品牌转型的方向。

本田追求更详细的电动驱动

HONDA是本田技术研究展台上最大、最显眼的展具 JET的第二代模型。机舱内部可供参观和体验。另一台电动驱动垂直起降飞机EVTOL和JET构成了本田的航空旅行矩阵。飞机系列已成为本田技术研究技术的立面。

作为本田技术研究的内在，四轮产品最具未来感的概念产品是自动驾驶汽车Cruisee，与通用汽车合作·Origin，该车型计划于2026年在日本作为自动驾驶出租车投入运营。

另一款电动四轮概念车SUSTAINA-C Concept强调车辆材料的环保；电动K-CAR 概念车CI-MEV，目标是提升旅行“最后一公里”的体验。

而Prelude Concept是本次展会的隐藏车型，是本田推出的电动运动车型概念车，寻求最大的驾驶乐趣。唯一的电动量产四轮车是争夺北美市场的Prologue原型车。这款电动SUV诞生于通用奥特能电动平台，是本田与通用汽车合作的产物。

随着旅行需求的完善。本田还展示了电动自行车、电动两轮车和更便携的个人移动产品。旅行需求已被细化为类似电动轮椅的移动设备。

就“梦想循环”展览的内容而言，本田电气化的发展路径首先是实现旅游工具，从飞机到轮椅的全面电气化，电气化还包括氢燃料电池的应用。在产品电气化的方向上。本田并没有强调电动驱动与智能驾驶之间的联系。

特别值得注意的是，Prologue的出现打破了本田技术研究在EV技术应用中一直固执的传统。如果本田能够在北美市场与通用汽车合作，加快产品的电动驱动转型，世界其他市场是否也有可能通过技术平台合作加快转型？

丰田注重满足需求的多样化

丰田的主题是“电气化”、“智能化”和“多元化”。丰田主题中的三个现代化，前两部分，我们中国品牌遥遥领先，第三点“多元化”是丰田与中国品牌最本质的区别。

不管是SUV 概念车型「FT-3e」还是跑车概念车型「FT-Se」，除了电动驱动外，丰田还强调，它们都能提供“个性化定制的乐趣”，从而“演变成独一无二的汽车”。

KAYOIBAKO概念车的理念是通过改变硬件插件来实现一辆车的广泛适用性。让用户根据自己的爱好和需求定制内部空间和功能。

它既可以是移动商店，也可以是公共旅行巴士。电动概念皮卡IMV 0也以满足各种场景的需求为出发点，其核心价值是超延展性。为用户提供“从商务到休闲”的各种定制需求。

在中国市场，丰田的这些概念大致可以直接翻译为实体建设与软件OTA相结合，实现多个平台的深度个性化定制。从拆卸的角度来看，我们都可以实现它，而且单一的实现远远好于丰田。但当这些需求都融入到旅游服务设备中时，我们的中国品牌暂时无法实现。

丰田的电气化概念不再谈论电动驱动的形式和产品类型。他们的目标和概念更像是削弱传统汽车的概念，满足泛华为的旅游需求。

在JMS上，日本人围绕电动愿景展示了许多未来旅游场景的想法，给我们的感觉是太空虚了。这让我们习惯了更多的国内卷，更强烈，更关注产品的使用价值，不适应。根据国内电气市场发展的经验，日本人更加形而上学。

今年，当中国市场集体面临市场份额持续下降的压力时，日本人的缺乏仍然不接近我们的务实性和内部卷力。在这种情况下，我们能否断言日本电气化没有未来？不要担心得出结论

中国市场很重要，但不是唯一重要的

没有一个日本品牌会否认“中国市场非常重要”。但没有一家日本公司会说“中国不是唯一重要的市场”。

日本三大Q1财年在北美市场的销售和利润都实现了快速增长。在运营效率方面，他们在北美的表现远好于中国。这意味着北美市场比中国更有吸引力。

中国市场在日本的全球销售比例并不是第一位的，商业数据也清楚地表明，中国并不是日本最重要的利润市场。因此，中国市场高度个性化的电气化需求注定不会得到高效、快速的满足。

当日本产品产出仍遵循全球大市场需求发展方向，稳步推进；当中国电动汽车市场需要高投资，但难以带来高产出时，日本投资内部卷的可能性自然会降低。

看完文末的这组数据，日本电气化和我们的方向不一样，应该不难理解。