2020年,5G技术首次与汽车行业密集交集

作者|崔秋阳

编辑|章涟漪

2020年，5G技术首次与汽车行业密集交集，埃安V、MARVEL R、都打出了比亚迪汉“首款5G汽车”的称号。

但这次交集并没有给汽车行业带来质的变化。

2023年9月，Mate 60 Pro上市宣布了华为5G的回归。10月，华为正式宣布在5.5G方面取得突破。

也许消费者可以开始想象，在5G技术的加持下，汽车就是这样一辆车“移动大手机”将提供什么样的功能。

事实上，近年来，虽然音量不大，但5g技术已经悄然渗透到原始设备制造商中：在人车语音交互、云数据发送和返回、智能驾驶数据传输等环节，5g技术已经实现了技术的工程实施，5g通信模块的出货量已经达到每年数百万套。

当然，这并不是5G和汽车结合的最终结果。技术一直是需求的第一牵引力。为了在5G正式在汽车市场爆发前做好准备，5G技术也需要不断进化。

01回归理性，5G不仅仅是噱头

三年前，埃安V、R车MARVEL R和比亚迪汉相继上市，争先恐后地抢夺“首款5G汽车”名字。当时是5G技术在消费市场走向大规模商业化的第二年，正值风口。

此外，5G可以在几秒钟内带来下载电影的体验。无论是从噱头还是智能驾驶舱的使用场景来看，这波5G热都是主机制造商的必要条件“蹭”一下的。

但与手机等消费品不同，汽车是仅次于房屋的大宗消费品，其驾驶属性远远大于移动互联网属性。

当用户购买时，不可能仅仅因为车辆使用5G技术就支付定金。此外，当时每款车型都没有标准化5G技术。在各种因素的支持下，5G和汽车首次出现“联名”收效甚微。

埃安V和MARVEL 2021年R车型年保险金额仅为1.6万台和0.45万台。在5G的帮助下，比亚迪汉在上市第一年和第二年的销量虽然比前两款多(分别是3.05万辆和11.7万辆)，但销量不如比亚迪秦系列。

2020年，华为执行董事余承东宣传比亚迪汉上市活动平台

在追赶技术热潮的暂时失败后，5G技术似乎在汽车行业消失了，没有汽车公司用5G来宣传自己的车型。

这方面是因为“首款5G车”上述汽车企业已经捷足先登，后续以5G为主要宣传点意义不大。

另一方面，在当时的汽车市场上，一款续航能力更高、空间更大的车型比一款追剧、缓存电影更快的车型更受欢迎，5G自然不会被汽车公司提及。但这并不意味着5G技术与汽车行业不同。

对于主机制造商来说，任何新兴技术都必须经历一个从噱头到实际大规模应用的过程。为了缩短这个过程的必要时间，必须打破的障碍之一是成本。

车载通信行业的一位业内人士张凯表示，两年前，5G模块中一个芯片的成本价格在1000元以上，现在已经降低了50%左右。

虽然与4G模块的成本仍存在一定差距，但BOM的成本价格仅相差数百元。通信的主要成本——在运维成本方面，两者的计算公式完全相同。

换句话说，只要你支付数百元的BOM费用，汽车公司的产品就可以从4G切换到5G。在达到一定的销售规模后，你也可以分担成本。为什么汽车公司不呢？

事实也是如此。张凯告诉赛博汽车，“在今年公司指定项目的出货量中，约有40%是5G通信模块。”整个行业的5G车载通信模块也早已达到数百万的规模。

全球前装车载终端模块市场规模计算。资料来源:国联证券

在成本下降和规模上升后，汽车企业也回归理性，开始对5G技术与汽车的结合进行更详细的探索。

张凯表示，近两年来，主机厂在采购5G通信模块时，都会提出具体要求，而不仅仅是将车载通信从4G改为5G，“例如，对网络出局节点的数量和分布提出了具体要求。”

在4G时代，车载通信的网络退出节点较少。这导致智能汽车返回总部数据时，无论汽车在哪里，数据都需要通过固定城市的退出节点，然后发送到原始设备制造商总部，过程繁琐，效率低下。

现在，在购买5G通信模块时，汽车公司通常会要求退出节点的数量和位置，如在自己的数据中心总部附近建立退出节点，以减少数据传输的延迟。

不仅如此，原始设备制造商还将对网络的上下速度和延迟提出具体的量化要求。例如，要求5g网络的上下速度不低于100Mbps、无线空口延迟不超过10ms等。

激光雷达市场也发生了从追求噱头到细化需求的过程。从2021年广州车展开始“以下4个激光雷达请不要说话”，到目前为止，在购买激光雷达时，从雨雾天气识别、大曲率弯道应对等具体使用场景中选择采购型号和数量。

任何新技术、新工具出现后都会经历类似的过程，5G也不例外。

随着越来越多的车辆配备5G技术，以及主机制造商对该技术的需求不断细化，5G的上限也受到了刺激。

02

5G改变了舱驾底层的逻辑逻辑

如果2G到3G的转变主要给C端用户带来了体验性的变化(从功能机到智能机)，那么4G到5G的变化对汽车行业的影响主要是给主机厂带来了强大的赋权。

张凯将现阶段5G技术在车端的应用比较“走进深水区”，虽然用户端没有带来划时代的体验改进，但它确实影响了智能驾驶、智能舱等领域的底层设计逻辑。

5G技术有三个主要特点：低延迟、大带宽和广连接。其中，低延迟和广连接主要满足上述汽车企业数据传输效率的需要。

此外，低延迟的特点也对智能驾驶舱体验产生了很大的影响。

比如现在很多车型都有了。“哨兵”模式。在最早的哨兵模式下，一旦打开，需要保证车辆通信模块和感知模块处于激活状态，长时间与云连接，导致车辆耗电量巨大。

此后，一些汽车公司通过网络心跳技术，使车辆通信模块不再需要长时间保持激活状态，以降低能耗。但这样，当车辆感知周围环境中的危险信号时，需要重新激活通信模块，向云发送信息，最后通知车主异常情况，在此过程中延迟较高。

5G上车后，此时延迟可减少到10ms以下，车辆及周边环境信息可及时记录并反馈给车主。

此外，交付部总经理白桦还透露，联通智网科技的解决方案在人车交互方面也有了很大的提升。

目前，许多车型的语音交互、手势交互，甚至未来的视频交互，除了依靠车辆自身的计算能力外，还需要将信息上传到云识别处理，然后发送给车辆指令进行具体执行。

这种使用场景对延迟的要求很高，否则就会出现车主下达指令后，车辆每隔几秒钟就会做出反应的尴尬局面。

在5G低延迟特性的加持下，人-车-云交互过程的延迟可以缩短到与人-车相同的水平。

在这样的前提下，汽车企业就能实现“算力卸载”，一方面，它节省了成本，另一方面，它可以集中有限的计算能力来处理比人车交互更重要的功能需求，如驾驶安全相关功能。

在高级智能驾驶方面，5G技术也逐渐成为汽车公司的刚性需求。

目前，头部智能驾驶玩家强调使用人工智能生成大模型技术来训练自动驾驶算法。核心大型模型基本部署在汽车公司各自的超级计算中心。在大型模型学习和处理数据后，将更新的算法发送到车辆端的小型模型中。

白桦说，这种智能驾驶系统更新模式需要车辆渗透到数据的海洋中：大量上传车辆端的原始数据，并与云实时交互。

在4G时代，如果车辆想要大容量上传终端数据，就必须编码视频。虽然这个过程可以压缩数据的大小，但它是以牺牲延迟为代价的。

5G技术的大带宽和低延迟特性可以使车辆和云之间的大容量数据返回，并及时更新小型车辆模型的交互行为。

此外，对于专注于L4轨道的企业来说，5G也大大提高了其车辆的数据传输效率。一位业内人士透露，一家领先的无人车公司以前通过硬盘传输收集数据，“工作人员每天将数据存储在回收车辆上的硬盘上，然后将硬盘中的数据复制到数据中心。”

购买5g通信模块后，无人驾驶汽车可以实时返回数据。至于为什么跳过4g技术，这意味着每辆车的日常数据是以TB为单位计算的，“4G网络回传可能需要一天以上，4G技术无法实时回传大容量数据。”

03

技术牵引需求，5G将继续发展

在消费者感觉不到的地方，5G和汽车正在不断深化。从前一篇文章可以看出，5G技术仍然从简单的噱头逐渐演变为汽车互联网和智能驾驶终端优化功能所必需的基本服务。

许多业内人士也预测，明年后两年，也许是5G技术在汽车主机厂和消费者两端彻底爆发的一年。

在白桦看来，需求侧的爆发必然是技术进步牵引的结果。

在某种程度上，正是因为运营商和原始设备制造商共同实现了5G大带宽、广连接、低延迟等特点的工程着陆，消费者才能体验到没有不和谐感的人与车的互动，生成的大型模型技术才能正式上车。

而且技术的进步是永无止境的。

例如，白桦透露，联通智网正在准备5G技术“切片”功能量产项目。

如果将5G技术的大带宽特性具体化，可以将其与足够宽的道路（比4G道路更宽）进行比较，同时通过更多的车辆（驾驶数据旋转、流媒体数据上传下载、车辆电池信息实时监控等）。

就像国内的交通环境一样，无论道路有多宽，都不可避免地偶尔会面临交通堵塞。

在保持车辆和云实时通信的过程中也是如此。一位主机制造商表示，即使在这个阶段使用5G通信模块，智能辅助驾驶系统的数据传输速度也不会太快，“因为在驾驶过程中，用户不仅需要返回数据，还需要听歌曲和导航，其他部件的信息也需要实时返回。”

为了保证智能驾驶数据传输的效率，白桦表示，5G切片技术是在各种数据传输的道路上为智能驾驶数据单独设置的“快速公交道”。

除了切片技术，运营商还在不断优化和更新5g基站的建设和传播媒体。在最近举行的2023年中国5g发展大会上，工业和信息化部副部长张云明表示，截至9月底，中国已建成318.9万个5g基站。

<p style="text-indent: 2em; font-weight: 400; padding: 0px; width: 100%; line-height: 30px; font-size: 16px; font-family: 微软雅黑, 'Microsoft YaHei';以中国联通为例，已累计开通152万个5G基站，这些基站覆盖了中国99%的人口和97%的地区。

中国联通仍在继续调整和优化基站。白桦透露，接下来，中国联通将优化4G和5G集成网络，进一步衍生5G核心网络的覆盖能力，利用4G基站的广泛部署。

由于上述5G特性、切片、多节点退出等功能是基于5G核心网络开发的，5G基站不是必要条件，可以进一步扩大5G核心网络的覆盖面积，增加覆盖密度。

5G技术大规模铺开后，还可以大大提高车-车的协调性，车-路的协调性

与此同时，白桦还表示，联通正在为5G信号传输介质的更新做准备。

目前，4G/5G的传播介质主要是微波波段，具有很强的渗透性。然而，在未来，在5.5G甚至6G时代，由于需要更大的带宽，因此需要使用更频繁的毫米波段进行传输。然而，由于毫米波的渗透性较差，高层建筑的市中心需要增加基站密度。

此外，桦树还解释说，由于传输介质被毫米波段取代，整个基站也可以作为一个巨大的雷达探测器，与各种雷达传感器形成更高效、更方便的互动，进一步使车辆智能驾驶功能（自行车智能 车路协调)。

可以说，在聚光灯照不到的角落里，5G技术一直默默无闻地与智能汽车进行技术和终端产品的磨合。

也许终端消费者暂时没有感受到明显的服务体验改善，但在无休止的技术车轮、人车交互、智能驾驶的推动下，也将迎来体验端的定性变化。

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