燃料汽车失去了潜力,新能源市场没有优势

众所周知，日本品牌是整个汽车市场最讨厌“电气化”的派系。这并不意味着他们有多喜欢“燃油车”或“节能减碳”，而是他们对新能源这个词的理解，这与我们的理解大不相同。

毕竟，日本人在汽车节能减排方面确实走在了我们面前。20世纪70年代爆发的石油危机使日本人早就意识到开发“清洁能源”的重要性。

因此，他们积极开发混合动力系统，成为燃油汽车时代的“环保先驱”。至少在节油节能方面，日本汽车确实做得很好。油电混合动力模式确实在一定程度上缓解了人类的“能源焦虑”，但燃油的特性仍然需要使用，这注定只是一种过渡方案。

因此，日本人也思考了未来新能源汽车的方向，但与中国和欧洲不同，他们坚信“氢能”是未来，而不是锂电池供电的电动汽车。这一概念的根深蒂固也导致了他们后来在新能源转型方面的落后。

客观地说，氢能是世界公认的清洁能源。理论上，只要制备技术成熟，就可以实现零污染，因为氢能在制备过程中只会产生一定量的废水。与“火力发电”相比，这种污染环境的方式确实更环保。

其次，氢能的原料主要是水等化合物。与石油相比，它基本上可以“取之不尽，用之不竭”。此外，氢能具有利用率高、运输储存方便、重量轻等优点。因此，它也广泛应用于重工业和航天领域。

因此，从长远来看，日本人喜欢氢能的想法似乎没有太大的逻辑错误，但问题是他们忽视了循序渐进的规律。即使日本在这方面有技术优势，氢能也无法大规模推广，从而实现大规模生产和商业化。

当然，中国也了解“氢能”的潜力，但从实际着陆的角度来看，中国优先考虑“锂电池”的道路更为合理。

毕竟，只要中国世界上最大的电网电力系统能够建立充电桩接口，让汽车公司为汽车安装成熟的锂电池，我们就能实现从燃料到纯电的过渡。氢能或其他燃料电池的发展取决于技术和市场的发展。

相比之下，从零开始构建氢能汽车系统要困难得多。如果只是小规模的工业应用，那就没问题了，但汽车毕竟是一个巨大的行业。

首先，氢能易燃易爆，必须建设能保证安全的制备和储存设施。其次，要从零开始开发一套氢能动力系统，这对于中国汽车企业来说并不容易。

然而，随着中国新能源汽车产业的逐渐成熟，在有了稳定的基础后，中国也开始尝试朝着“氢能”等新型燃料电池的方向努力。例如，吉利一直在研究“甲醇动力技术”。中国也有许多氢能领先的示范企业，如上海博氢、广东合并得、广州摩尔氢等。

归根结底，以扎实的纯电和插电式混合动力为基础，中国汽车工业在新能源转型的道路上并不恐慌。相反，日本在“纯电”和“氢能”之间摇摆不定，陷入了深深的能源焦虑。”燃料汽车失去了潜力，新能源市场没有优势”，这是日本品牌必须面对的局面。