张永伟为什么上半场换道先行,下半场继续领先?

作者|龚晨香

编辑|李国政

生产|帮宁工作室（gbngzs）

汽车工业的拐点即将到来。

在第六届全球智能汽车产业大会(GIV2023)上，很多与会专家认为，这个拐点将出现在2025年，届时智能汽车将朝着自动驾驶和无人驾驶的方向发展，新能源汽车基本上可以由市场内生动力驱动。

总之，智能汽车将迎来历史上最大的变化。

在过去的几年里，该行业至少就中国新能源汽车的发展达成了两个共识：一是电气化是上半年。上半年，中国在市场表现、技术突破、产业链布局等方面取得了先发优势。

相关数据显示，截至2022年底，中国新能源汽车累计消费约2.8万亿元，成为支撑国民经济的重要增长点。

其次，智能化是下半年竞争的焦点。传统品牌、新势力、合资企业和ICT科技企业竞争激烈，加速了竞争格局的洗牌。

中国电动汽车百人会副主席兼秘书长张永伟认为，智能汽车是决定竞争胜负的关键。“如果不发展智能化，电气化的先发优势可能无法保留。‘两化’为了保持领先地位，我们必须同步，甚至加速智能化的转变。”

▲中国电动汽车百人会副主席兼秘书长张永伟

为什么上半场换道先行，下半场继续领先？

2023年9月28日，在中国电动汽车百人会举办的第六届全球智能汽车产业大会(GIV2023)上，来自政府部门、汽车、信息、交通、能源、城市、投融资等领域的100多名行业机构、高校、汽车企业代表从不同角度思考了汽车智能化发展中的关键问题，并提供了解决方案。

01

在大变革到来之前

在智能汽车方面，就用户感知而言，智能驾驶舱和智能驾驶是两个关键方面。在这方面，中国智能网络汽车规模快速提升，关键技术突破，道路测试和示范应用稳步扩大。

在智能驾驶方面，百度智能驾驶业务组（IDG）智能汽车业务部总经理苏坦认为，L2市场开始向标准化趋势发展，L2市场开始向标准化趋势发展.五级市场正在迅速打破僵局。今年以来，业内涌现出更多性价比高、用户体验过硬的产品。

工业和信息化部设备行业第一汽车管理部主任吴峰表示，今年上半年，具有组合驾驶辅助功能的新乘用车销量占42.4%，比去年同期增长近10%。我国智能汽车已从小规模测试验证转向技术快速发展和生态加速建设的新阶段。

▲工业和信息化部装备行业汽车管理部主任吴峰

“现阶段，不要以为我国智能汽车发展相对领先就沾沾自喜，其实我们在关键技术点上还是落后的。”合肥工业大学汽车工程技术研究院副院长潘轶山警告道。

在重大变化之前，中国的智能汽车仍有一系列问题需要解决，如汽车控制，包括观察和思考周围环境，以及与周围交通参与者的互动。中国科学院科技战略咨询研究所产业科技创新研究部主任王晓明认为，核心技术和模式创新仍然是加快智能汽车发展的关键。

在宏观技术层面，张永伟表示，要加快明确智能汽车发展的技术路线。

“自行车智能和道路协调不是冲突对立关系。我们应该尽快定义边界：哪些能力需要尽快部署在路端，哪些能力需要尽快部署在云端，哪些能力必须依靠汽车本身来实现？”在他看来，这是一个技术路线在顶层应该明确的问题，允许车辆、路端和云共同推进，实现合理的资源建设和配置。

在具体技术方面，汽车电子仍然是汽车产业链相对薄弱的环节，包括MCU芯片、车载操作系统、智能芯片、智能传感器和云智能计算中心。

“在消费电子时代，我们并没有真正实现基本软件领域的独立控制。在汽车成为智能终端之前，我们必须提前解决这个问题，以确保汽车使用的关键软件和芯片符合我们对智能汽车的要求。”张永伟分析说，未来软件在汽车厂的硬切换问题必须得到解决。

所谓硬切换问题，是指汽车公司习惯于使用未来可能需要更换的软件，但在真正更换时，已经形成了技术和利益绑定，必须提前布局和规划。

智能汽车应培育供给侧、需求侧、服务侧、基础设施侧等全产业链系统和全生态系统。其中，要防止技术在智能化加速发展阶段出现“卡脖子”与供应链断链，还要有明确的汽车芯片开发战略。汽车公司、零部件端也在呼吁完善相关法律法规。

驾驶舱一体化是行业发展的主流方向。虽然供应商已经布局在相关领域，但他们在上车过程中面临着生态和功能安全的挑战，如高度开放的驾驶舱和相对封闭的智能驾驶，以及如何避免更多的信息安全漏洞。

开放合作也是一个常见的问题。随着汽车智能的深度整合和发展，越来越多的跨境力量加入了这个团队。虽然跨境企业的作用相对突出，但仍缺乏解决跨境问题的支持体系。例如，创新型企业更难进入汽车行业。标准、测试、认证和上车是企业面前的差距。

张永伟说：“进入汽车最后一公里，高科技创新侧出现了堰塞湖，需要开辟这两个领域的中间环节。”

智能汽车在市场竞争中也面临着许多挑战。

成本控制是一个大问题。自今年以来，随着多轮降价潮的发酵，汽车行业已经进入了降低成本和提高效率的大周期，原始设备制造商的趋势已经蔓延到整个行业。关注智能、芯片和其他汽车电子供应商都头疼如何提供更具差异化和成本效益的解决方案。

另一方面，随着配置率的提高，汽车智能同质化现象严重。杰文集团中国总经理王成龙表示，零部件企业迫切需要差异化创新产品，帮助汽车企业实现“人无我有，人有我优”。

江汽集团党委书记、董事长、总经理项兴初认为，由于行业规模短期增长空间有限、供应同质化、产能过剩等因素，汽车行业仍处于清理阶段，这是一个正常的痛苦过程。 

02

关于2025年预测的预测

尽管智能汽车在发展道路上面临着许多挑战，但许多专家对下一个拐点持乐观的预测态度。

中国工程院外国院士、清华大学智能产业研究所教授兼院长张亚勤一直相信无人驾驶是可以实现的。奇瑞汽车有限公司副总经理吴学斌表现出更激进的态度：“到2025年，没有方向盘的汽车肯定可以在4S店买到。” 

▲车内没有安全员的Robotaxi在路上

看似美好的愿景越来越接近汽车行业。但如果不解决当前的问题，愿景最终会变成镜中月亮和水中花朵。在第六届全球智能汽车行业大会上，与会专家提出了建议和建议。

吴峰表示，工业和信息化部将支持领先企业、大中小企业合作创新，弥补汽车芯片、工具软件、新电子电气架构等基础技术不足，加快关键芯片、高精度传感器、操作系统等新技术、新产品的研发和推广应用，进一步增强产业发展的内生动力。

对于汽车企业，奇瑞汽车建议，为了配合技术发展，企业内部的组织流程不仅需要，还需要转型，具体转型为组织集中化、供应链扁平化和汽车研发的敏捷性。

以长安汽车为例，坚持自主合作，创新发展SDA平台架构，实现全球开创性产业化 加载区域环网架构开发车型。未来，以SDA架构为驱动，长安汽车将实现智能汽车的数字化进化。

▲长安汽车SDA平台架构架构

江淮汽车在人才方面提出了建议。企业认为，应结合大学资源，制定智能网络汽车产业发展人才培训引进规范，促进省国家重点研究实验室跨学科、跨专业综合复合人才培训。

在法律政策方面，张永伟认为，不仅要形成支持智能汽车发展的政策体系，还要加快基于智能发展的法律体系的完善。

工业和信息化部已经采取了行动。今年国庆期间，它发布了一份文件，称将完善智能联网汽车的支持政策、标准法规，加快重点标准的制定和修订，加强汽车与基础设施、信息通信等领域标准的协调，继续促进智能联网汽车产业的高质量发展。

工业和信息化部副部长辛国斌表示，工业和信息化部将支持上下游企业建立创新联盟，取长补短，相互授权，突破关键技术，加快城市级推进“车路云一体化”示范应用，推进车路协同基础设施建设，构建汽车、能源、智慧城市等一体化互动的产业生态。

在技术路线方面，王晓明认为关键在于市场。“为了促进智能汽车的发展，恐怕很难直接从政府和行业应用新能源汽车的模式和经验，更依赖市场的力量。政府应支持规则、标准和基础设施，并在市场竞争中筛选出最好的技术和产品。”他说。

▲王晓明，中国科学院科技战略咨询研究院产业科技创新研究部部长

在开放合作方面，江淮汽车是一个典型的案例。它不仅与大众汽车集团、威来汽车等合作伙伴达成了深入的智能合作，而且不断促进智能网络汽车的生态合作布局。在跨境合作方面，与科大讯飞、华为、中国科技创新大学、腾讯等科技企业在汽车智能研发领域形成合作关系。

在降低成本方面，杰文集团提出了四项建议。一是通过平台实现产品的通用化，通过大规模降低成本。二是垂直整合，部分高附加值产品进行内部自主研发制造。第三，通过自动化技术降低制造成本。第四，通过供应商材料的本地化，降低供应链中间环节的成本。

更高级别的智能驾驶即将到来。工业和信息化部将与公安、交通、住房和城乡建设等部门合作，加快启动智能网络汽车准入和道路交通试点，支持L3和更高级别自动驾驶功能的商业应用。探索城市级的发展“车路云一体化”示范应用，促进可复制可推广的典型示范案例的形成。

▲清华大学智能产业研究院讲座教授兼院长张亚勤，中国工程院外籍院士

“我们正在把科学幻想变成科学和现实。中国可以成为世界上最领先的无人驾驶强国。”演讲结束时，张亚勤说。