为什么欧盟加强对中国电动汽车的主导地位?

导语

Introduction

为什么欧盟加强对中国电动汽车的主导地位？

作者丨杨晶

李思佳，李思佳

金鹏辉编辑

在今年4月的上海车展上，中国汽车品牌和产品唤醒了许多外国品牌高管。不久前，欧盟宣布将对中国出口电动汽车进行反补贴调查。在短短几个月的时间里，从震惊到恐慌，外国不再隐藏对中国电动汽车崛起的担忧。

事实上，在过去的三年里，全球交通堵塞的影响使大多数人忽视了中国汽车市场的变化。正是在过去的三年里，中国的新能源汽车销量从2019年的120万辆飙升到2022年的688万辆，中国成为世界上最大的新能源汽车市场。

相比之下，去年美国市场销售了92万辆新能源汽车，欧洲市场销售了260万辆新能源汽车。这意味着，传统汽车的发源地不仅失去了新能源时代的主导地位，而且在碳排放方面落后于中国。欧洲和美国将成为追随者。

为什么中国能在短短几年内超越欧洲和美国？答案显然是多样的。例如，国家一级的大力支持在一定程度上激活了新能源汽车公司的快速发展；引进“鲶鱼”，振兴了整个供应链的良性循环；中国汽车品牌的快速转型加速了新能源产品的创新…

在一系列因素的推动下，中国新能源汽车产业终于得到了推动。在燃油汽车时代，中国汽车工业一直处于“大而不强”的阶段。虽然消费市场容量广阔，但很难有与外国投资相匹配的汽车品牌，这一直是中国汽车工业的心脏病。

20多年前，当时科技部部长万刚提出，中国汽车应该在新能源领域“弯道超车”。这在过去的许多年里一直受到质疑，但今天，当中国的新能源汽车在世界各地产生巨大影响时，所有人都意识到“超车”的成功。

补贴，特斯拉，动力电池

产业的发展必须与政府层面的大力支持分不开。中国的新能源汽车和中国的半导体产业也是如此。正如外国媒体评论的那样，“中国政府非常擅长将资源集中在他们想要发展的行业上。”在政策的大力推动下，中国的新能源汽车最终迎来了一个爆炸性的时期。

事实上，政策补贴是一把双刃剑。中国也摸着石头过河，经历了痛苦。自2009年以来，国家开始向新能源汽车企业和新能源汽车消费者提供补贴。据有关机构统计，截至2022年，已投资2000多亿元。

受益于补贴，不仅传统汽车公司加快布局，而且汽车制造业新力量的崛起，间接促进了新能源汽车行业的技术进步和质量改进。中国汽车品牌在品牌实力、产品实力和价格体系方面都取得了定性的飞跃，具有与外国品牌竞争的实力和信心。

成功从来不是一蹴而就的。过去，每一项都在为新能源的道路增添障碍。虽然中国新能源汽车市场突飞猛进，但很多产品也被消费者诟病为“智商税”、“工业垃圾”等。

近年来仍处于鲁莽阶段的中国新能源汽车从未被理解过，但幸运的是，它们最终达到了预期的效果。新能源汽车已经实现了从政策驱动到产品驱动和市场驱动的转变，并逐渐受到补贴的影响。随着产业链企业、科技公司等新力量的加入，新能源汽车轨道蓬勃发展。

据预测，2023年中国新能源汽车销量有望达到900万辆，占全球电动汽车预测销量的60%。此外，中国不仅重视新能源汽车的发展，也重视整个产业链的发展，这也为新能源汽车的整体发展奠定了良好的基础。

引进美国汽车公司特斯拉是振兴产业链的关键一步。2019年1月，特斯拉超级工厂一期正式宣布在上海建设，仅用了11个月时间，从工厂基础到第一辆车的交付。这是后来被谈论的“特斯拉速度”，也是中国新能源汽车产业的速度。

将特斯拉引入中国，打破了近年来国内新能源汽车的技术壁垒和不进步。特斯拉上海工厂本土化法已达95%。其“鲶鱼效应”不仅激活了大量国内新能源汽车企业，而且培育了具有竞争力的新能源汽车产业链。

可以说，中国拯救了处于危险边缘的特斯拉，特斯拉也促进了中国新能源汽车产业的发展。特斯拉已经成为全球新能源汽车的领导者之一，中国的新能源汽车也已经成为全球新能源汽车的领导者。梦想更进一步。

争夺特斯拉似乎是外国发展新能源汽车产业的唯一途径。印度、印度尼西亚、韩国、土耳其等国家纷纷抛出橄榄枝。然而，中国的样本并不适合其他国家。例如，与上海工厂同时建造的德国工厂现在状况良好，产能不达标。

现在，即使像特斯拉一样强大，我们也需要找出如何继续在中国保持竞争力，因为中国的汽车品牌正在接近。例如，比亚迪与特斯拉进入新能源汽车领域时间相似，在核心部件电池、电机、电子控制系统等方面拥有独立专利。

新能源汽车的核心是电池。电池约占汽车成本的40%至60%，相当于传统汽车的发动机，已成为汽车价值链重建的制高点。经过10多年的追赶，中国动力电池行业不仅突破了欧美技术专利的封锁，也突破了日韩市场的垄断，成为全球新一轮动力电池竞赛的领导者。

更重要的是，虽然中国不一定拥有最多的电池材料天然资源，但中国在碳酸锂和氢氧化物、硫酸钴、锰和无涂层球形石墨精炼方面投入了大量资金，控制了80%以上的全球原材料精炼能力。换句话说，如果没有中国，全球电动汽车的生产能力将是由于电池生产能力不足。

在2022年全球动力电池装载量前十名中，6家中国企业的市场份额达到60.4%。包括宁德时代和比亚迪在内的中国制造商在全球动力电池市场取得了爆炸性增长，与韩国电池争夺全球市场份额的竞争预计将越来越激烈。

目前，其他国家已经意识到电池材料的重要性，并正在与智利和澳大利亚签署协议，以获得稀土金属矿山的控制权。然而，中国的领先优势为国内企业提供了长期稳定的供应链。中国制造的动力电池不仅便宜，而且供应量也大得多。 

一般来说，从上游原材料、动力电池、驱动电机等核心部件，到中游汽车制造、品牌运营、数字服务等，从新能源汽车产品质量、性能、设计、智能，我国新能源汽车发展逐渐好转，让全球国家、汽车企业感到巨大压力。

造成汽车世界混乱

由于政策的长期支持和中国汽车制造商实现的创新和规模经济，中国新能源汽车品牌已成为全球竞争力。由于国内竞争激烈，比亚迪、小鹏汽车、威来汽车等汽车公司正在扩大欧洲寻找新市场。

由于欧洲需求量大、进口关税低、政府对电动汽车(无论原产地如何)提供大量补贴，中国制造的电动汽车大多出口欧洲。相比之下，中国汽车公司基本上避免向美国出口，美国从中国进口汽车征收 27.5% 的关税。

另一方面，欧盟似乎也担心中国电动汽车的涌入。因此，9月13日星期三，欧盟委员会主席冯德莱恩宣布对中国出口到欧洲的新能源汽车进行反补贴调查，称中国电动汽车扭曲了欧盟市场。欧盟汽车制造商迫切需要呼吸中国电动汽车进口到欧盟的增长。

瑞银集团专家发出危险信号，预测西方汽车巨头将放弃其20%的市场份额，这一切都源于中国电动汽车价格具有竞争力的崛起。除补贴外，考虑到能源、材料和劳动力成本的降低，中国汽车公司的核心竞争力是以较低的成本生产汽车的技能。

特别是对供应链的控制是无与伦比的。瑞银对2022款比亚迪Seal（海豹）的分析发现，75%的零部件是内部生产的，是全球平均水平的两倍。一份报告称，作为特斯拉的模特 Seal的制造成本低15%，是潜在竞争对手。

中国的电动汽车更经济吗？当然，这在中国是真的，但在欧洲是另一回事。

一份材料显示，出口欧洲的中国品牌车型包括比亚迪 ATTO3 (3.9万欧元)海豚(3万欧元，高于国内12万欧元)、海豹(4.8万欧元，高于中国19万欧元)、唐/汉7.2万欧元，高于国内25万欧元)，小鹏P7 (5万欧元，高于国内22万欧元)、P5(4.8万欧元，高于国内15万欧元)、G9(5.8万元，倾销行为难以判断，高于国内30万)。

但有趣的是，雷诺多年来一直在使用Dacia Spring被称为欧洲最具成本效益的电动汽车。这款跨境汽车在法国的基本价格约为22200美元，但在计算了国家补贴后，价格为16864美元。然而，该计划是在中国湖北省生产的，不足以反映欧洲制造业的竞争力。

然而，现在，外国汽车制造商已经开始利用与中国公司现有和新的合作伙伴关系为出口市场生产汽车。例如，由于Dacia，东风和雷诺之间的合资企业 Spring在欧洲的强劲表现取得了成功，这可能是欧洲品牌将欧洲市场生产转移到中国的最明显的例子。2023年，Spring跻身欧洲十大畅销车型之列。

这是一个明显的角色逆转。中国不再是一个纯粹的廉价制造中心。欧洲公司希望利用中国公司在过去十年中对新技术的早期投资。也有迹象表明，一些西方汽车制造商正在与中国公司合作，以获得中国的技术和专业知识。例如，公众汽车与小鹏汽车的合作。

越来越多的欧洲制造商以中国为出口中心，突出了国家和企业利益一致性的转变。这些利益通常被认为是默认的，因为大众在中国的任何利益，无论是通过将产品运回欧洲，还是通过在欧洲雇佣工人来服务中国市场，都将从德国受益。

然而，如果目前的趋势继续下去，欧洲汽车公司和欧洲政府在未来可能会更加矛盾。因此，许多海外媒体表示，这项调查可能会支持欧盟当地的电动汽车制造商，以保持他们的市场地位。它还可能导致中国的不确定性反应，从而损害欧洲电动汽车制造商在中国的商业利益。

根据欧盟统计局的数据，欧盟从中国进口的电动汽车远远超过出口。中国制造的电动汽车在西欧取得了巨大的成功，但中国品牌并没有达到同样的受欢迎程度。

2023年上半年，中国制造的电动汽车占德国电动汽车销量的11.2%。但在销售的32000辆中国制造电动汽车中，只有9%属于中国品牌。相反，大多数来自中国欧洲品牌，如MG或Polestar；来自欧洲和中国的合资企业，如 Dacia Spring、Smart或BMW iX3；或由特斯拉位于上海的超级工厂生产的车型。

对中国电动汽车的反补贴调查可能会导致冯德莱恩和德国政府之间存在分歧，他们担心报复可能会对德国出口部门产生负面影响。冯德莱恩面临着更多的阻力，甚至来自她的政治团体。冯德莱恩“最近几个月对中国的严厉批评”可能是因为她渴望很快在北约发挥重要作用。

“显然，如果她想成为北约秘书长，她将对俄罗斯和中国采取非常强硬的立场。所以基本上，她发动这些贸易战只是为了确保她被提升为北约成员。”

马库斯·费伯伯(Markus Ferber)对“双重反对”调查表示担忧，该政策可能会导致“其他市场自行关闭”。一些分析人士认为，“美国和欧盟总是认为他们在打击中国，但实际上他们在举起石头砸自己的脚。”

德国汽车工业协会发言人表示：“仅仅依靠反补贴调查并不能解决欧洲竞争力面临的现有挑战。布鲁塞尔和柏林的政策制定者必须为转型的成功创造框架条件。”支持企业更有效地竞争，而不是保护它们免受竞争。