2022年,中国汽车出口达到340万辆,同比增长55%,首次

       作者：文雨，编辑：小市妹妹

       “不要害怕中国！”

       几天前，德国总理朔尔茨在慕尼黑车展开幕式上声嘶力竭地呼吁，德国汽车行业的许多有头有脸的人就像冰茄子。

▲图源：观察者网

       历史终将翻开新的一页，但没想到这一天会来得这么快。

       【攻防易形】

       20世纪90年代以后，外国汽车公司开始聚集在一起进入中国。凭借强大的技术和品牌优势，德国三大品牌疯狂收获国内高端用户，赚了很多钱。相比之下，吉利、奇瑞、比亚迪等独立品牌只能在裂缝中生存，后代很难感受到悲伤。

       李书福曾谦卑地恳求进入《车辆生产企业及产品公告》：“请给我一个失败的机会。”

       收购秦川汽车后的第一时间，王传福接到了股东的威胁电话：“赶快终止，否则就扔掉你的股票，扔掉！”

       据估计，这些外资汽车公司并没有想到，这些曾经在家门口被压打的人，总有一天会反击，把战争烧到自己的腹地。

       慕尼黑国际车展是世界五大车展之一（IAA）一直是各国汽车行业强弱的晴雨表。根据德国给出的数据，中国汽车制造商占到慕尼黑的所有参展商的41%。整个西方媒体界顿时一片哗然，其中法国《世界报》毫不犹豫地指出：“中国汽车公司将在短短几年内成为全球汽车行业的领导者。”

       事实也是如此。

       2022年，中国汽车出口达到340万辆，同比增长55%，首次超过德国，成为世界第二大汽车出口国。在欧洲销售的电动汽车中，16%是从中国进口的。今年上半年，中国汽车出口同比增长76.9%至234.1万辆，成功超越日本，跃居世界第一大汽车出口国。

       在温室里长大的欧洲企业如何能够承受从修罗场爬出来的中国汽车企业。

       根据汽车数据研究机构Jato 据Dynamics统计，2022年上半年，中国电动汽车平均价格不足3.2万欧元，而欧洲平均价格约为5.6万欧元。

       不仅便宜，国产车也直接装满了智能化和电气化配置。20万小鹏P5可享受双激光雷达加持自动驾驶（NGP） 智能第三空间 全场景智能语音；10万吉利博越COOL标配10.25英寸全液晶数字仪表 13.2英寸2K数字大屏幕 L2智能驾驶辅助系统。

       虽然朔尔茨在舞台上发誓，但他的心已经慌了。

       据报道，德国联邦政府正在联系汽车行业，并将提供1100亿欧元，以确保德国不会在汽车革命中落后。对于德国汽车工业来说，它已经有100多年的祖先，它从来没有如此尴尬过。

       另一方面，中国已经完成了从“买全球”到“卖全球”的转变。

       既是我们的争气，也是同行的衬托。

       【固步自封】

       2008年春天，刚升任科技部部长的万钢访问了美国。在满满的日程安排中，万钢最兴奋的是参观特斯拉。在那里，他第一次试驾了特斯拉刚推出的第一辆双门电动跑车Roadster。

       在担任部长之前，万钢曾是德国奥迪技术开发部工程师、生产部、总体规划部技术经理。万钢是当时中国同级领导中的绝对业务型干部。长期的经验让他清楚地意识到，西方在燃料汽车领域已经积累了100年。中国在发动机、变速箱等核心环节超车基本上是不现实的，最好的办法是换车道超车，新能源是唯一的选择，中国不能再等待了。

       2009年，新能源汽车“十城千辆”项目启动时，根据当时科技部公布的补贴标准，混合动力最高5万/辆，纯电力最高6万/辆。10米以上的混合动力和纯电动公交车可享受42-50万/辆的优惠待遇。这是前所未有的。

       在接下来的十年里，政府继续投入大量资金支持当地的新能源汽车，并通过不断调整补贴政策来指导产业的发展方向和步伐。在资本市场的帮助下，数十家公司在产业链上上市，融资总额为万亿元。

       与国内的果敢决绝和义无反顾相比，外资的表现可以说是相当拉胯。

       丰田前掌门人丰田章男不止一次炮轰电动车，认为这样会降低汽车公司的价值，甚至口出反智狂言：“我们生产的电动汽车越多，二氧化碳排放就越严重。”

       巧合的是，大众集团前首席执行官马蒂亚斯·穆勒（Matthias Muller）一直嘲讽以特斯拉为首的新能源汽车公司:“有的公司只吹牛，一年只卖8万辆车，像大众这样的公司一年能卖1100万辆车，130亿-140亿欧元的利润。”

       不难理解，一旦在某一领域建立了优势，就会有根深蒂固的路径依赖。强大的发展惯性和历史负担是大企业转型的先天障碍。企业在赢的时候很难否定自己，就好像很难说服农民砍掉即将到来的庄稼，重新种植一样。

       但是躺在功劳簿上睡觉是有代价的。

       在赢得了PC芯片市场80%的市场份额后，英特尔一度失去了上进心，最终被AMD趁机反击；当iPhone推出时，比尔盖茨的继任者鲍尔默非常不屑，最终导致微软在移动智能时代的失败。

       毫不奇怪，未来几年，传统汽车公司会因为反应迟钝而变得越来越无能为力。不同的是，英特尔和微软后来恢复了辉煌，汽车公司可能没有这个机会。

       【亡羊补牢】

       2020年，一张照片在汽车圈疯传。

▲图源：远川研究所

       图中，120辆大众ID3依次排队，连接一台电脑，数十名工程师不停地将这些即将上市的新车写入正常驾驶的系统软件。一辆车的刷子时间大约是7个小时，后面有1万多辆车在排队。工程师们浑身是铁，不能钉几颗钉子。

       此时，远在东方的魏小理正以每月几次的速度进行OTA远程升级。这就像中国汽车公司已经进入了5G时代，而大众汽车仍处于拨号互联网阶段。直到今年，ID车主还必须去4S商店进行有线更新，黑屏和死机更为常见。

       作为MEB平台上的第一款纯电动车型，ID.3承载着大众从燃油向电动转型的历史使命，但这款备受期待的车型却非常失望。今年6月，ID.3.中国月销量跌至1819辆，大众被迫大幅降价。目前裸车价格已跌破12万。

       早在去年8月，一手创建ID.大众集团前首席执行官迪斯已被解雇。作为一个激进的改革派，迪斯第一次来到公众时充满了激情。在推动纯电平台MEB开发的同时，他整合了不同品牌的软件部门，建立了CARIAD，希望最终为公众创建一个统一的VW操作系统.OS，把控制权牢牢掌握在自己手中。迪斯的离开基本上相当于宣布公众在智能电动领域的革命失败。

       现在已经太晚了。公众的情况是欧美所有传统汽车公司转型的缩影。他们真的很想赶上，但由于失去了先发优势，在新能源时代几乎很难与中国竞争。

       2021年，拜登召开美国汽车公司代表大会，通用、福特、Stellantis等公司首席执行官联合出席。会议提出，到2030年，美国新能源汽车的渗透率将达到50%，并明确表示支持电动汽车行业超过中国。

       两年后，北美新能源汽车的渗透率只有7%，而中国的渗透率已经超过30%。到目前为止，全球60%以上的新能源汽车都是由中国生产和销售的。中国占全球新能源汽车专利公开量的70%，这在很大程度上直接锁定了后来者的上升空间。

       1983年，中国政府发布了《关于加强和利用外商投资工作指令》的文件，建议以合资企业的形式引进国内缺口技术，即以市场为技术。

       但是关键技术既买不到也买不到。

       外资只允许中国生产玻璃、雨刷、大灯等无关紧要的边缘部件，而发动机、变速箱、底盘等三大部件则守口如瓶。桑塔纳于1984年开始组装，但直到1985年底，桑塔纳的本地化率还不到3%。

       随着时间的推移，中国已经掌握了动力电池等新能源汽车核心硬件的绝对主导地位——中国生产了全球近70%的动力电池，全球60%的锂、70%的镍、钴、90%的锰等正极材料由中国供应。

       作为中国第一个汽车行业“老师”大众只能通过持续入股中国企业(国轩高科技、地平线、小鹏)来维持自己在新能源时代的落后。

       从1983年到2023年，萧瑟的秋风今天又来了，改变了世界。

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