Introduction大厂商似乎在计算退出汽车轨道,及时止

导语

Introduction

大厂商似乎在计算退出汽车轨道，及时止损。

作者丨杨晶

责编丨杨晶

靳鹏辉编辑

有人说，进入电气化时代以来，造车就像赌博一样。赌博的核心规则之一是“变”字、牌、牌技、规则等都充满了不确定性。特别是今年以来，随着政策、市场、主观、客观等因素的叠加，中国汽车市场迎来了前所未有的变化，一切变化都无处可寻。

就像新能源浪潮一样，品牌实力、价值体系、产品定义等都在不断重塑。近年来，在中国汽车市场，我们看到了太多汽车公司在新能源轨道上的孤独背影，也看到了很多鲁莽英雄崛起的故事。

因此，自今年年初以来，汽车行业的现状仍有非常明显的差异化趋势。强大的汽车品牌可以始终保持最好的能量，并稳居销售前列。在销售列表的最后，“菜鸡互啄”类型的竞争仍然让人们发现，汽车行业并不平等，因为电气化的总体趋势。

几年前，当汽车行业呈现日出时，行业总是喜欢统计哪家汽车公司筹集了多少钱。现在这些新闻很少，甚至一些汽车公司也已经退出了河流和湖泊。今天，更多的新闻集中在，面对汽车行业的激烈竞争，大型制造商似乎也在计算退出汽车轨道，及时停止损失。

一边融资一边退出

如果说今年最大的造车神话是谁，非越南“特斯拉”Vinfast。自8月份在美国上市以来，这家新车制造商的股价上涨了近700%，然后像过山车一样迅速下跌。其股价较最高点下跌约68%，市值蒸发超过1200亿美元。

业内人士认为，Vinfast“泡沫破裂”这并不奇怪。几年前，中国新汽车制造企业在国外IPO上市时也有类似的经验。可以说，在全球范围内，汽车制造运动更像是一些投资者的财富制造运动。

如今，经过长时间的沉淀，中国汽车市场越来越成熟，资本市场难以掀起风浪。然而，对于一些尚未上市的电动汽车公司来说，加快融资上市仍然是他们生存的重要手段。

在过去的半个月里，汽车旅游领域出现了6个融资项目。其中，哪吒汽车融资70亿元，阿维塔科技融资30亿元，矿区无人驾驶公司融资4亿元。当然，最受关注的是哪吒汽车和阿维塔。

在中国的新汽车制造企业中，只有威莱、小鹏、理想、零运营四家企业完成了IPO。汽车制造业是一个真正的烧钱行业，无论是研发、生产投资还是销售盈亏能力，特别是自价格战以来，特别是汽车制造商的造血能力。

因此，蔚来、小鹏、理想、零跑率先解决“缺钱”在这个困难的问题之后，它在研发信心和销售业绩方面都非常平静。如果阿维塔背后有绝对的支持背景，融资只是一个特定阶段的过程。

但是零跑车和零跑车在各个方面都有“无限接近”哪吒的车不一样。这家汽车公司曾经是IPO数量最多的汽车公司之一。哪吒汽车70亿元的crosover轮融资是为了让企业更快的IPO而进行的股权投资。

显然，哪吒汽车还没有为IPO上市做好准备。8月底，哪吒汽车与中国香港签订合同，将在香港科学园设立国际总部。同时，在香港寻求2亿美元的股权投资计划。你可以看到，脸对于竞争日益激烈的新能源汽车市场，哪吒汽车必须稳定在牌桌上。

无论汽车公司的融资表现如何，我们都可以看到，至少外部资本仍然认可这两家汽车公司。但在这种情况下，其他以前想进入汽车制造业的大型制造商现在已经开始退缩。百度、阿里巴巴、腾讯、华为、小米、滴滴等，曾经争吵最激烈的大制造商，已经错了。

前段时间，两条消息在汽车行业引起了轰动。8月14日，吉利控股集团与百度联合打造“汽车机器人战略合作项目”吉利控股发布了汽车机器人品牌，迎来了重要进展“极越”。8月28日，小鹏汽车宣布以58.35亿港元的最高对价收购滴滴智能汽车开发业务资产。

这些信息最终指向了一个结果，大型制造商似乎不想制造汽车。事实上，最早和最著名的大型制造商是华为。在这一战略下，赛力斯、江淮、奇瑞等汽车公司被华为深入授权，但实现了良好的汽车业务。

回顾过去，小米是唯一的幼苗。最近，小米汽车频繁出现，雷军“为小米汽车而战”胡郑楠透露，8.8度的能耗，以及新疆小米汽车的夏季测试，表明小米汽车即将出现，这也可能使小米汽车成为最后一支新的汽车制造力量。

市场放缓，盈利困难

当时，围绕电气化、网络化、智能化、共享化“新四化”在中国，智能和软硬件的集成为大型制造商提供了广阔的想象空间。面对新能源确定性的前景和爆炸性增长，从业者知道股息的价值。那么，为什么大型制造商现在已经放弃了汽车制造呢？

众所周知，影响小米汽车制造进展的最重要因素是汽车制造资质。自2021年3月宣布制造汽车以来，小米的汽车制造资格一直是一个谜。最后的消息是，外国媒体报道，小米的汽车制造资格已获得国家发展和改革委员会的批准。

汽车制造资格的重要性是许多跨境汽车制造商的入场券。如果你不能获得这个资格，就不要谈论后面的事情。然而，汽车制造资格的收紧始于2017年7月1日，《新能源汽车制造商和产品准入管理条例》正式实施。

当小米的汽车制造资格不知道是通过特殊渠道，还是通过转移其他汽车品牌的资格时，一家汽车公司被汽车制造资格推迟了。牛创新能源的第一款车型NV选择通过大型汽车OEM，因为它没有申请汽车制造资格，但由于大型汽车的拖累，NV无法按时交付。

虽然资格问题很难解决，但毕竟，我们仍然可以找到解决办法。恐怕汽车行业的市场变化仍然是真正促使大型制造商改变他们对汽车制造的态度。持续的投资、遥远的利润周期、复杂的竞争环境等已成为大型制造商的考虑因素。

新能源增长放缓也是一个明显的信号。不久前，工业和信息化部等七个部门最近联合发布了工作计划（2023年）—2024年)，提出2023年努力实现全年汽车销量约2700万辆，同比增长约3%，新能源汽车销量约900万辆，同比增长约30%，汽车制造业增加值同比增长约5%。

也就是说，在今年的目标中，三分之二的消费者仍然选择燃料汽车。一方面，它表明，电动汽车的发展阶段告别了高增长，迎来了市场的平静期。另一方面，它表明了以前受到该行业的尊重“软件盈利”模型还没有真正到来。

至于新能源汽车的利润，雷军此前表示，与小米手机一样，除了硬件利润外，他还更关心软件利润。特斯拉首席执行官埃隆•马斯克还说：“销售增长优先于利润，最终将通过自动驾驶软件而不是汽车创造收入。”

但现实是，全球消费者对软件支付的认知仍处于萌芽阶段，这也直接影响了大厂商的预期。特斯拉是一个很好的教训，最典型的例子是苹果。自2014年提出汽车制造计划以来，苹果仍难以生产。

与其在重资产的汽车行业投入大量的人力、物力和财力，不如继续针对大厂商擅长的软件领域。因此，到目前为止，百度、阿里巴巴、腾讯、华为等大型工厂在人车交互、自动驾驶、大型模型等方面发挥着很好的赋权作用，可能不会进入汽车圈，也能获得丰厚的回报。