换电模式失败,新品牌不断加入换电团队

作者|龚晨香

编辑|沈天香

生产|帮宁工作室（gbngzs）

换电市场从不缺过客。当一些新能源汽车品牌用市场表现证明换电模式失败时，新品牌不断加入换电团队。

8月22日，吉利汽车发布的2023年上半年财务报告显示，其营业收入和净利润双向增长，新能源转型成果明显。这份半年报表面上看起来很漂亮，背后有一些遗憾，比如净利率从2.7%下降到2.2%。

净利率的下降主要来自于共同合资企业损益的减少。今年的数据仅为0.12亿元，去年同期为6.2亿元。主要原因有两个方面：一是瑞兰品牌换电布局失败，导致利润大幅下降，二是凌克品牌经营亏损。

今年是瑞兰成立的第二年。它的首次亮相是“巅峰”，2022年销售5.6万辆车，但今年上半年销量同比下降近10%，收入下降30%。净利润由正转负……销量下降，损失惨重——在观察者看来，瑞兰换电路线或已名存实亡。 

▲截图自吉利汽车财务报告

即使换电模式这条路不好走，还是有很多品牌向往这一点。

今年7月，广汽埃安旗下高端电动汽车品牌豪铂推出首款支持换电的车型——昊铂GT；8月8日，浩铂宣布在广州和佛山建成14个换电站。

8月中旬，飞凡汽车发布了三电技术体系，其位于北京的第一个换电站也同时上线。与此同时，飞凡还宣布，将在北京、上海、广州、成都、杭州、苏州、南京、郑州、武汉、长沙、海口等10多个城市建成50多个换电站。

业内人士认为，电力市场仍处于初步发展阶段，有许多方面需要改进，相关企业的亏损现象不可避免地发生。广阔的市场前景吸引了大量的进入者，以确保他们不会在黎明前倒下，这是他们目前需要解决的问题。

01.损失是正常的

瑞兰是由吉利汽车和力帆科技共同出资的汽车品牌。截至今年6月底，吉利汽车持有45%的股份，早期推出枫叶80v、睿蓝X3 PRO等车。

在官方介绍中，瑞兰是一个定位于换电轻旅游普及者的换电旅游汽车品牌。在诞生之初，它瞄准了B端市场——这是最快实现换电车辆规模化的途径。

但出师未捷。2022年，瑞兰首年销量为5.6万辆，短期内未能实现。“为市场带来竞争力强的换电产品和服务”主要原因是瑞兰没有合适的时间、地点和人。

一方面，新能源补贴的下降创造了不利的客观环境；与此同时，运营市场已经饱和。今年，许多城市发布了在线叫车市场饱和的预警通知，市场环境不友好。

另一方面，广汽埃安、比亚迪等一系列车型性价比较好，成为运营商购车的首选，竞争对手也措手不及。

然后，瑞蓝开始攻击C端，并于2022年底推出瑞蓝9。瑞蓝对这款车寄予厚望，但市场表现平平。在最初阶段，它每月销售100多辆汽车。即使今年5月降价数万元，也没有奏效，7月份的销量也没有超过100辆。

今年1-7月，瑞兰累计销量约2万辆，同比下降10%。公开数据显示，燃油汽车瑞蓝X3 PRO占一半以上。财务报告数据惨淡，瑞兰上半年收入11.6亿元，同比下降30%；去年同期净亏损3亿元，利润0.025亿元。这意味着瑞兰的换电模式可能濒临失败。

▲截图自吉利汽车销量快报

威来在换电市场也面临着巨大的损失。

据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计，截至今年7月底，威来换电站总数已达1636座，位居全国第一；威来计划于2023年建成1000座换电站，年底总数将超过2300座。

蔚来财务报告显示，净亏损仍在逐步扩大，今年第一季度亏损同比超过1.6倍，主要原因之一是换电业务投资过大。7月20日，在2023 NIO Power 蔚来联合创始人兼总裁秦力洪在Day上也笑着说：“很多人认为威来换电是一件赔钱的事情。今天，我将与大家沟通如何继续‘赔’下去。”

据媒体报道，蔚来电力交换要想成功，至少需要满足1000亿元的销售规模。单个换电站的成本应降低到160万元以内，净利率应保持3%-5%。据相关机构估计，蔚来二代换电站的成本约为200万元，不符合上述条件。

“损失是不可避免的。目前的换电市场类似于2015年左右的充电市场，处于发展初期，建设成本高，所有权少。”中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长童宗旗表示，即使纯电动汽车数量大幅增加，大多数充电企业仍在遭受损失。

截至今年7月，蔚来汽车总销量未能超过30万辆。当不到30万辆蔚来汽车平均分布在1000多个换电站时，月利润不足以支撑换电运营成本。

面对日益亏损的换电业务，威来也做出了相应的调整。为解除换电权益，长期加快盈利，威来新车价格自6月12日起下调3万元，部分增值服务不再与整车捆绑销售。

这意味着免费换电将不再是汽车的基本权益，用户可以选择单次付费换电，威来将推出灵活的加电补能套餐。

其他运营商应该如何解决这个问题？

“如果运营商投机建设速度过慢，会给换电车主带来极大的不便；但如果投入大量建设，会给自己带来业务压力。”童宗旗认为，换电站仍需提前建设，他建议各级政府、主管单位提供一定的政策和财政支持。

02.差异化共存

充电困难、充电缓慢一直是新能源汽车发展的痛点。与充电相比，更换显然可以给消费者带来更大的便利，车辆可以在几分钟内复活，降低购车成本。

但对于运营商来说，在实现规模化之前，成本将是换电模式“拦路虎”。同时，在整个补能领域，换电模式也存在诸多痛点。

一是行业标准统一的老生常谈。

目前，威来换电站是一种单方面的服务，只为自己的车型提供换电服务。不同品牌和型号之间的兼容性尚未得到有效解决。

奥东新能源换电站数量排名第二，已与一汽集团、东风汽车、上汽集团、哪吒汽车、北汽新能源、长安汽车等多家汽车公司达成合作协议，共同推出合作换电站。然而，与奥东新能源合作的汽车公司建立的换电站只适合自己的车型，不适合其他品牌，标准也不统一。

▲红旗换电站在营业中

而最新成立的飞帆换电站似乎正朝着工业生态的方向发展。8月14日，上汽集团飞帆汽车北京首站上线。飞帆换电站是捷能智能电气投产的产品，与中石油、中石化、宁德时代合作。

上汽集团高管曾表示，飞凡采用车电分离商业模式，实际上是一种多品牌的社会化运作机制。未来，不同主机厂、不同品牌的车辆将在系统中使用换电服务。

▲飞凡换电站

然而，这只是一个美好的愿景。目前，飞凡换电站可以提供飞凡换电车型。上述高管表示，电力交换必须有统一的标准，然后整个电动汽车社会才能通过国家规模效应得到支持，“如果没有国家标准，换电将是一盘散沙……这不是汽车公司能承受的。”

工业和信息化部副部长辛国斌在2023年世界动力电池大会上提出，要研究编制换电技术标准体系，推进换电电池尺寸、换电接口、通信协议等标准的统一。

然而，电池技术的不同、发展的不同以及这一部分对汽车公司的重要性决定了实施是一个大问题。许多业内人士认为，在乘用车领域，运营端的实施相对顺利，但私家车很难做到这一点。

“我们还与一些电力交换企业沟通，希望促进当地政府特别是运营车辆的统一，包括与政策和补贴挂钩，更有利于当地电力交换模式的推广和应用。”仝宗旗说。

二是超充技术对换电市场的影响。

8月16日，宁德时代发布了第一款4C超充电池，采用磷酸铁锂材料，可实现大规模生产——神兴超充电池。据官方介绍，该电池充电10分钟，续航能力达到400公里，越来越接近换电时间，磷酸铁锂材料大大降低了成本。

在一些业内人士看来，一旦超额充电迅速规模化并占据市场主流地位，电站更换在投资和运营、车主体验和成本方面都处于劣势。

童宗旗认为两者无法比拟，使用场景也不同。

在运营领域，换电模式具有非常广阔的市场前景。对于运营车辆，其能源需求快速频繁，范围相对固定，更适合建设换电站以满足每个人的需求。

在私家车领域，电车的车电分离模式可以降低消费者的购车成本；在使用场景中，会给不能在社区安装充电桩或不想使用公共充电桩的消费者带来便利。

此外，近年来充电事故频发，使一些消费者对充电安全持研究态度。这意味着，无论是2C还是4C，其安全性都需要市场进一步验证。

“无论是大功率充电、家庭充电还是换电模式，都会有适合自己细分领域的场景。随着私家车比例的增加，差异化需求将越来越突出。”童宗旗说。