王军回归后的职位变动证实了这一点

作者|沈天香

编辑|李国政

生产|帮宁工作室（gbngzs）

从HI模式到智能车模式，华为BU的主角发生了变化。

其中一个表现是上半年的表现。2023年8月11日，华为发布2023年上半年业务业绩，销售收入3109亿元，同比增长3%；在整体增长业绩中，汽车BU原地踏步，收入10亿元，占总体比例0.3%。

2022年，华为业务收入20.77亿元，占0.3%。其中，智能选车模式基本可以实现盈亏平衡；HI模式成本太高，基于这种模式与华为合作的汽车公司很少，仍在亏损。

第二种表现是王军回到华为BU。近日，有媒体报道称，今年年初被停职的王军已经回到华为BU，负责战略规划。此前，王军是华为HI模式的主要负责人。

本次调整后，王军不再负责HI模式业务，职位暗降。侧面证实，HI模式将不再是华为BU的主要合作形式。

智能汽车选择已成为华为汽车业务的热门模式。今年8月初，华为智能汽车选择涉及与奇瑞汽车和江淮汽车合作的两个新动态。

第一，2023年华为开发者大会于8月4日举行(HDC)华为发布了最新的HarmonyOS 4.三天后，华为执行董事、终端BG CEO、BU智能汽车解决方案BU智能汽车解决方案 首席执行官余承东在微博上宣布，华为智能选车业务首款纯电动轿车将首次配备该系统。 

在渲染图中，这辆纯电动轿跑车的标志是“LUXEED”。根据中国商标网的信息，该名称的注册申请人是奇瑞汽车有限公司，于2019年12月注册。因此，华为与奇瑞汽车合作的智能选车产品终于浮出水面，很快就会在今年第三季度出现。

其次，8月1日，天丰国际证券分析师郭明在Medium平台上透露，华为正在与江淮合作开发价格约100万元的问界MPV车型。预计2024年第二季度将大规模生产，销售目标为上市首年交付5万辆。到目前为止，华为和江淮还没有发表评论。

分析师表示，MPV在华为的长期汽车战略中起着关键作用，其在汽车市场的定位就像华为P/Mate系列手机在手机市场的超高端定位一样，旨在满足高端用户的需求，提升品牌价值，促进技术创新。 

奇瑞和江淮都是华为智能选车模式的合作伙伴。此外，华为智能选车模式的合作伙伴包括赛力斯和Huaweiii Inside北汽极狐(HI模式)升级为智选车模式。

此前，华为早就计划建设了“华为问界”后来，由于内部分歧，这个品牌把这个品牌放在一边“华为”两个字去掉了，只剩下了“问界”。余承东随后在公开场合表示，华为实际上是想把问界打造成一个生态品牌。原因是华为有越来越多的智能汽车选择合作伙伴。如果他们都建立了不同的品牌，就很难单独进行零售营销。

今年6月，华为成功转让了21个“问界”商标意味着华为赢得了该商标的主导地位，这进一步决定了问界作为生态品牌的定位。根据已有的“AITO问界”，帮宁工作室认为，未来华为智能选车模式的命名可能是“XX问界”，比如“LUXEED问界”等。

华为打造的生态品牌将成为汽车行业的一种新形式，无论只是问世界还是重新命名。如果成功，这种模式可能会重塑汽车行业的格局。

01.押宝智选‍

华为首席执行官任正非一直强调华为不制造汽车，但华为在汽车领域的每一步都影响着行业的神经。

近年来，华为在汽车领域推出了三种模式。首先，零部件Tier 1模式，像博世这样的零部件供应商。这种模式很早就推出了。在华为成立汽车BU业务之前，它已经向世界许多地方销售了汽车互联网模块。

其次，HI模式，即与汽车公司联合开发，华为提供全堆栈解决方案，包括硬件和软件，使用全堆栈解决方案来帮助汽车公司制造汽车。最初的合作伙伴是长安、北汽和广汽，但只有长安，即长安、华为和宁德时代的阿维塔。

第三，智能汽车选择模式，在人工智能模式的基础上，深入参与产品定义、汽车设计和产品进入华为销售渠道。用余承东的话来说，它是利用华为在C端积累的用户体验设计、产品设计、工业设计、用户体验设计、品牌营销、渠道零售等，帮助汽车公司做好汽车。

在某种程度上，HI模式由原始设备制造商主导，但华为在智能汽车选择模式中占有很强的主导地位。对华为来说，智能汽车选择似乎是上述三种模式中最有前途的。 

王军回归后的职位变动证实了这一点。停职前，王军担任华为BU COO(首席运营官)、智能驾驶解决方案产品线总裁也是华为HI 模式主要负责人。知情人士表示，从COO到CSO(首席战略官)，表面上是平职，实际上是降职。

据媒体报道，一些华为内部人士和原车BU员工认为，王军的停职主要与人工智能模式和汽车零部件业务进展不佳有关。2022年，华为研发支出超过103亿元，最终收入21亿元，净亏损82亿元。

余承东还在今年4月举行的中国电动汽车百人会论坛(2023)上表示，HI模式业务发展受阻，“以前有三家厂商(北汽极狐、广汽埃安、长安阿维塔)和我们合作过HI模式，现在只有长安阿维塔”。

基于AITO的销量，华为实现了智能汽车选择的盈亏平衡。未来，智能汽车选择的更大销量将为汽车BU业务带来更大的利润。人工智能模式刚刚开始，成本太高，数量不大，没有盈利。

余承东在百人会论坛上提到，华为成为博世的条件并不存在。由于美国的制裁，欧洲、美国和日本汽车公司很难选择华为作为主要的智能供应商，许多传统汽车公司（中国）害怕失去灵魂，新的力量必须保持差异化。

赛利斯是第一家吃螃蟹的企业。与华为合作的AITO问业为智能选车模式创造了成功的样本。今年5月27日，AITO问业第10万辆下线，创造了15个月内交付10万辆汽车品牌的行业纪录。此外，AITO问业还创下了9个月内推出3款车型的纪录。

在两者的合作中，双方实际上是相互成就的。

华为需要实施其在智能驾驶和智能驾驶舱方面的研发成果，最终实现商业闭环。赛力斯获得了华为品牌认可和华为IPD模式等管理系统经验。

华为一直强调，合作后，赛力斯在质量控制、核心技术能力、系统能力等方面与过去的小康社会不同。毫无疑问，与华为的合作调动了赛力斯的宝贵资产。

今年以来，AITO问界销量有所下降，余承东承认经验不足，经验不足，走了一些弯路。接下来，AITO升级，推出高智能驾驶版，第四季度将推出M9，优化零售、服务、交付等领域，希望促进销售复苏。

当然，有得有失。自合作以来，赛力斯一再面临舆论压力，业内有声音认为赛力斯在合作中不断失去发言权。而且，有了AITO的大IP，赛力斯很难创造自己的新标签。赛力斯现在计划推出自己的新品牌“蓝电”，我希望我们不仅可以依靠华为走两条腿。

这是一项没有绝对利弊的业务。

让我们看看奇瑞，另一个合作伙伴。自去年以来，奇瑞汽车发展迅速。今年前7个月，销量超过89万辆，同比增长47%。总体势头强劲，出口业绩突出。然而，奇瑞高端品牌星图成立4年多来并未取得突破。

今年，奇瑞焕新星图品牌推出星图系列，全面提升渠道形象。星图品牌高端向上冲锋的号角在星图时代吹响。华为与奇瑞合作的LUXED可能会给奇瑞高端品牌带来良好的认可。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

 北汽极狐原本是第一个与华为合作的HI模式品牌，但由于R&D周期长，市场推迟滞后，极狐阿尔法S HI市场表现一般。

余承东此前表示，华为与北汽极狐的合作存在问题“市场上产品竞争力存在一些问题”。但这并没有导致双方分手，而是加深了合作，升级为智能汽车选择模式。也许，在新的合作模式下，双方将避免陷入困境。

至于与江淮的合作，据郭明鹏预测，江淮汽车认可了销售问界MPV的收入，因此该车型对江淮汽车的收入有很大的好处——即便是悲观的假设，2024年的MPV销量仅为华为目标的20%～2024年江淮汽车30%的收入仍能明显超过市场共识至少20%～30%。

华为有四个智能汽车选择模式合作伙伴。根据计划，华为BU业务将在2025年盈利，前提是至少有100万辆智能选择和人工智能模式。目前，已完成不到20万辆（AITO边界、阿维塔和极狐人工智能产品），窗口期约为两年。

02.能否颠覆

华为希望建立的生态联盟是汽车“理想国”。

第一个直接的问题是产品实力和价格是否能吸引消费者。目前，几乎所有的汽车制造商都在大力投资于新能源和智能轨道。那些不与华为合作的汽车品牌也有自己强大的竞争力，包括许多具有全堆栈自主研发能力和垂直集成集成能力的企业。华为的智能汽车选择产品必须在产品实力、质量和价格优势的前提下进行竞争。

“买车不是买车就结束，买车只是开始，更多的是后续服务。华为主要负责售前服务，但售后服务主要由合作伙伴完成。这个标准不统一，有些响应速度慢，不可靠，所以我犹豫了。”一位对AITO问界感兴趣的网友提出。

自今年7月1日起，华为和赛力斯成立了“AITO问界销服联合工作组”，端到端闭环管理全面负责营销、销售、交付、服务、渠道等业务。这种模式在短期内还没有看到具体的效果。 

 对华为来说，如何让合作伙伴建立一个标准化的售后系统，或者建立一个可靠、快速的售后团队是一个大问题。“这可能成为智能选车模式的障碍。”有分析师认为，大宗商品一定不能只考虑售前。

其次，合作产品的差异化。余承东曾经说过，智能选择模式的汽车，规划不冲突，有些做SUV，有些做汽车，有些做MPV；有的做B 有的做C级车，有的做D级车，每个车厂做的产品都不重叠。

“这个计划也很困难。除了价格跨度大的产品外，还会对价格范围产生影响。谁先后搭载这些车上的智能驾驶舱或智能驾驶系统也是一个问题。后来者如何形成优势？”也有分析师提出，这也是一个系统工程。

此外，华为智能选车产品是补充还是替代合作伙伴？智能选车品牌会掩盖企业其他品牌的光芒吗？其他合作伙伴如何避免赛力斯遇到的问题？

这些问题可能需要更详细的解决方案。

从华为的角度来看，生态联盟确实有优势。正如余承东所说，在智能时代，投资规模非常大（例如，华为每年在汽车业务上投资100亿元），如果投资强度不够，就无法支持。对于一些汽车公司来说，这确实是一个难以忍受的重量。

“与传统燃料汽车时代不同，小公司可以制造汽车。在智能电动汽车时代，特别是在智能投资方面，中小型玩家可能无法跟上。只有巨额投资才能支持未来的可持续发展。”余承东在今年的一次演讲中提出。

生态联盟可能会带来一些颠覆。

首先，让中小企业有生存的空间。未来的洗牌和市场竞争将非常激烈。能够生存的一定是巨人。华为可以利用智能网络的核心技术，帮助这些中小企业在极端时代生存下来。

二是带来渠道变化。“如果华为建立超市模式，将极大地补充传统的4S店模式。”易车研究院院长兼首席分析师周丽君说。在渠道发生巨大变化的时代，智能选车的销售模式带来了新的途径。

第三，从更长远、更高的角度来看，可以促进中国品牌团结起来，共同向上，最终在世界舞台上作战。

事实上，华为最了解中国品牌走向世界舞台的困难，被压制和制裁的困难，以及被卡住的困难。他们知道，独立控制是工业安全的基础，中国应该在关键芯片、操作系统和零部件核心技术领域实现真正的独立控制。这些都不是一个企业所能做到的。

全行业必须共同努力解决安全可控问题，中国汽车企业要团结起来，长期推进这一问题的解决。

今年8月9日，在500万辆新能源汽车的离线仪式上，比亚迪展示了一汽、东风、广汽、长城、长安、威来等中国汽车品牌的代表性车型，并大喊大叫“在一起是中国汽车”的口号。

或许，“在一起”这也是华为的愿望，也是生态联盟的最终目标。