合资品牌应该支离破碎吗?

最近看到这样一句话，感慨万千。燃油车时代合资品牌有多辉煌，新能源时代有多冷。

7月以来，南北大众、上汽通用先后开启了“降价模式”。上汽大众ID.3率先降价4.3万，然后一汽大众ID家族优惠3.8-8.7万，补贴最高7000元，最高9万元。 ID.凯迪拉克还正式宣布，全系列车型降价6万元，权益包成为选择，起价从43.97降至37.97万元。

过去，新能源汽车的降价基本上是由新能源汽车品牌带头的，合资品牌往往是追随者。现在，像大众和通用这样的老玩家率先“做事”，打破了人们过去的认知。合资品牌应该支离破碎吗？人们的记忆似乎又回到了上半年的价格战。

看看上半年中国汽车市场的销售业绩，我们可以得出结论，今天降价在刺激销售方面的作用并没有想象的那么大。

数据显示，今年1月至6月，乘用车市场累计零售952.4万辆，同比增长2.7%。在这里，我们需要了解到，去年4月，由于疫情的影响，汽车生产停止了，所以这2%的同比增长是基于去年销售基数的影响，以及今年上半年前所未有的大幅降价。从某种意义上说，2%的增长可以忽略不计。

与此同时，今年上半年，新能源汽车零售总额为308.6万辆，同比增长37.3%。虽然增速较以前有所放缓，但均明显高于乘用车市场整体增速。

根据乘联最新数据，6月份新能源自主品牌新能源汽车渗透率为58.8%；豪华车新能源车的渗透率为30.9%；新能源汽车在主流合资品牌中的渗透率只有3.7%，这种表现确实让合资品牌欲哭无泪。

基于这样的背景，大众和通用只能硬着头皮祭降价的旗帜。

组织结构限制了转型进度

过去，我们说，合资品牌没有赶上新能源浪潮的重要原因是转型太慢。我们谈了很多关于转型太慢的原因。表面上的原因是船很难掉头。合资汽车公司已经进入中国市场几十年，拥有丰富的产品线。车型从小型、紧凑型、中型到中型和大型，价格从数万到数十万不等，覆盖了各个细分市场。它不仅获得了巨大的销售和利润，而且深深绑定了上下游产业链。

面对新能源化的巨大变化，合资品牌调整业务方向的动力并没有那么大，所以市场敏感度也没有那么积极。具体表现是在产品技术层面后知后觉。大众MEB平台于2019年正式发布，丰田E-TNGA于2020年正式发布，通用汽车纯电平台奥特能于2021年9月正式发布，现代汽车E-GMP纯电平台直到2020年底才发布。

此时，以蔚小理为首的造车新势力于2018年开始交付，比亚迪在新能源汽车领域积累了很多力量。

与国内新能源新力量的快速发展相比，大型合资汽车企业的核心原因是巨大的组织结构限制了企业的快速转型。毕竟，企业转型仍然涉及到许多利益方。例如，大众前首席执行官迪斯表示，他将在全球裁员3万人，这在工会上引起了公众的愤怒，成为他2022年7月离职的导火索之一。此外，合资汽车公司在中国也受到了更多的阻碍，不仅是中国股东，还有经销商。一开始，上汽奥迪的成立就是一个非常典型的例子。

古今中外的许多案例证明，自上而下的执行总是比自下而上的强迫更有效。

新能源转型是快鱼吃慢鱼

除了组织机构的限制外，合资汽车企业转型困难，新旧商业模式的推广也存在因素。这对大众、通用、丰田等企业的转型路径有着深刻的认识。传统汽车公司往往先花大钱搭建平台，然后按计划推出车型。这就是我们常说的先搭台再唱戏。原则上，这是成熟企业的常规经营。无论是从发展动机还是推动动力的角度来看，都不可能推翻已成规模的现有业务，然后不顾一切地投资于新业务。就像大众一样，供应商众多，工会影响力巨大，公司组织已经运营了几十年，使得企业转型无法一蹴而就，周期长。

国内汽车制造新力量在这方面没有顾虑。其目的是以极快的特殊作战策略完成定点爆破，首先打造爆款车型，快速点燃市场，用爆款打造品牌，用品牌反馈车型，实现滚动开发。

用一个不太生动的比喻，比如这是一场足球比赛。一方是成功的老兵，另一方是职业球员。老兵的优势是技术经验到位，阅读比赛能力出色。然而，在体力充沛的年轻人面前，经过几轮的冲击，老兵们不得不一个接一个地呼吸，开始在球场上散步。

正如比亚迪董事长王传福所说，不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼。在新能源汽车转型的关键时期，跑得快比什么都重要。对于合资品牌来说，虽然转型缓慢并不一定被对手吃掉，但市场份额被侵蚀是不可避免的。

百姓评车

今年下半年的价格战已经开始，未来肯定会有更多的品牌跟进。对于合资品牌来说，当价格战不适合降价时，这似乎有点紧急。对消费者来说，降价毕竟是一件好事，但要理性对待。