2023年中国汽车市场有多混乱?

对于任何一家合资汽车公司来说，“降价卖电车”成为一种趋势，心塞大于骄傲。

2023年中国汽车市场有多混乱？从2月份价格战开始的那一刻起，注定每个人都不会轻易渡过这股洪流。这不仅是特斯拉和中国新势力在市中心领先的纠纷，也是整个市场被煽动的背景下各大汽车公司之间的生死攸关的竞争。

其中，随着中国汽车企业在产业转型的帮助下改写历史的步伐，传统燃油规划领域的各种变化无缝刺痛了许多外国汽车企业的神经。

比亚迪董事长王传福曾作出判断，“2023年，新能源汽车产业进入‘淘汰赛’阶段….未来3-5年，新能源汽车行业将进入变革期，后期变革速度越快。”

无论这句话的真实性如何，从过去六个月的趋势来看，随着行业的暗战，跌倒，直到死亡总是随之而来。那些既得利益相关者的傲慢和偏见也埋葬在无休止的销售下。

大众、丰田、现代和其他国家的巨头很难以自己的方式符合行业转型的步伐。“降价促销”被称为真诚。真实的情况怎么能切断现在不能玩游戏规则的想法呢？此外，当电气化进程加快时，反复敲打传统汽车公司的结果总是陷入衰落。有时，我不得不说，新旧时代的转变是如此的毫不犹豫。

为了生存和证明他们能够跟上步伐，价格倒挂已经成为他们销售电动汽车的主要手段。无论销售看涨背后有多少成分，这都是2023年棋至中盘最真实的市场表现。但话说回来，当低价锁定了传统汽车公司进入电动时代的形象时，他们未来会有多少空间？

降价求量，没有办法

近几个月来，由于少数汽车公司利用这种情况完成了市场积累，由于中国品牌日益壮大的声音占据了公众舆论的核心，许多人认为，经过半年的市场重组，中国汽车市场终于可以进入一个等待阳光的周期。然而，一旦从另一个角度来看，从特斯拉以外的外国汽车公司的角度来看，我相信降价、促销和清算的声音总是会让整个中国汽车市场的主题看起来如此悲伤。

1~6月，他们的市场有多严峻？

仔细看，今年上半年上汽大众累计销量50.3万辆，同比下降12.42%；今年上半年，上汽通用的市场表现也有所下滑，累计销量约45.1万辆，同比下降11%；至于日本三强，除了丰田能够努力维持销售趋势外，其他两家公司在过去半年画了一个休息符，同比下降价值超过20%。

市场突然变化，局里人的痛苦还在放大。然而，这不仅仅是不断下降的表现。在合资阵营，大家都说要积极参与2023年的电气化事业。经过去年惨烈的市场反击，拿出更真诚的产品应该是开年的任务。

现在，半年过去了，更不用说市场给出了什么真正的反馈了，从BBA到大众、丰田等，为了销售电动汽车而陷入价格泥潭是非常真实的。即使在一些品牌的官方宣传口径中，“新能源汽车销量上升”这个词也不时出现，这也不能改变中国消费者在选择电动汽车时的挑剔。

在智能时代，品牌实力有多无关紧要？与新力量相比，传统汽车公司已经没有品牌吸引力了。消费者或者似乎在用脚投票，把那些痴迷于市场的玩家踢出去。

在这种情况下，上半年围绕特斯拉降价展开股份保卫战后，各合资品牌之所以把所有电动车都放在促销架上，无论多么不情愿，拿出与同级燃油车价格倒挂的行为，似乎是中国唯一的生存之路。

今年上半年，宝马神奇地销售了44864辆纯电车，同比增长283%；在主流合资品牌中，大众总是在为其ID而努力.该系列受到表扬。通用汽车还在6月份交付了3587辆E5，唱出了自己电气化转型的初步成果…

这些传统巨头总是为一切看似和谐的进步感到骄傲。不幸的是，在我看来，这些表面上的繁荣就像镜中的花朵和水中的月亮。没有人会认为这是胜利后的喜悦。

7月7日，上汽大众正式发布ID消息.3.调整价格，降价幅度接近4万元；三天后的7月10日，上汽通用随后宣布将调整纯电动车型LYRIQ锐歌的价格，起价直接下降6万至37.97万元。如果将“时间限制”条件叠加起来，进一步降低价格根本不是问题。

“2023年，谁卖电动车还在降价！”习惯了新势力靠高溢价赢得口碑的做法。也许这种感觉充满了“为什么不吃肉末”的蔑视，但对于传统汽车公司来说，他们落后的差距只能由他们自己支付。

此前，为了保护燃油汽车业务不受影响，其高价电动汽车的存在意义可以局限于让多事的人闭嘴，向外界展示三电技术。现在，当市场不断给予白眼时，谁真的敢说他们有实力视电气化转型的趋势而不见？

传统汽车公司显然不愿意将电动汽车的价格降低到与同级燃油汽车相似的价格范围。如果中国品牌没有过度占领原本属于他们的市场份额，他们怎么能意识到和勇气为自己举刀呢。

转换风口，“言行不一”

早在去年11月，过于糟糕的市场表现就迫使梅赛德斯-奔驰保持超高利润，对于新的纯电动EQE、新AMG纯电EQS和全新AMG EQS 53厂家建议调整零售价格。

当时，梅赛德斯-奔驰的官方原因是，“通过不断了解市场趋势，收集市场反馈，倾听客户需求，灵活调整市场运营策略，以匹配不断变化的市场需求。”

由于这些汽车公司全年在中国市场积累的信心，我们相信，关于电气化转型的一切，他们已经自信了。在过去的一年里，随着所谓的中国电气化战略经常从他们那里爆发，它似乎不得不承认，降价和销售电动汽车将是特殊时期的权益计划吗？

也许。因为从目前的情况来看，我不认为传统汽车公司在销售电动汽车时会聚集在产品本身上。中国汽车市场已经发展了20多年，并不是每次野蛮人进入市场时都会带着对市场的投机。当中国汽车公司磨刀时，情况就更糟了。

以宝马为例。长期以来，它一直声称自己是BBA最好的电动转型。卖电动汽车总是像鱼一样。然而，回顾过去的两三年，你会发现宝马是第一个通过低价吸引潜在电动汽车买家的人。

因此，宝马ix3和i3上半年销量超过2.1万辆，原因明显。换句话说，只有ix3、i3和普通X3、当3系统在价格层面保持一致，甚至倒挂时，就会出现一些喜欢品牌的消费者愿意为此付出代价。

在一些人看来，这样的市场结果并不是说主要的传统力量没有面对转型。随着整个细分市场被少数新力量破坏，舆论领域发酵的挤兑开始攻击老年人，合资汽车公司损失更多，对市场需求的响应速度和对潜在舆论威胁的控制。

我们也可以理解，传统合资企业在燃油汽车市场红利消失，大多数中国人未能触及电动汽车的使用场景之前，总是带着负担前进。即使在2023年，中国新能源企业逐一崛起，将市场带入电动汽车发展的轨道，保持巨大的固有市场，也远比从头开始重要得多。

包括宝马在内的欧洲品牌已经非常了解中国市场的未来。但你看，日本和韩国的汽车公司呢？有些人选择腐烂，有些人纯粹是嗨，即使有些人喊要释放所有的电气资源，结果也不令人满意。

现在，2023年已经进入下半年。毫不奇怪，如果你想在电气化转型中有所作为，合资企业销售电动汽车的价格和同级燃油汽车的倒挂仍将继续。当然，像通用汽车一样，以E5的名义改变昂科威的生活将逐渐流行起来。

但归根结底，降价从来都不是一个简单的话题分析。面对快速变化的环境，喊口号是没有用的。价格上的油电倒挂并不是消费者用有色眼镜看待问题。相比之下，从研发端到产品落地，大多数合资汽车企业并没有拿出100%的决心和实力，把电气化转型的成功作为穿越周期的关键。

在BBA中，已经落后的奥迪和普通合资品牌中，放弃治疗的现代都是这场暗战下的“杰出”代表。

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