2023年中国汽车经销商库存预警指数仍高于繁荣枯燥线

2023年，中国汽车市场经历了许多重大事件，如全国价格战、比亚迪油电同价混战、合资企业自主攻防换位、汽车龙头企业之间的相互联系和举报，深刻影响了中国汽车市场的发展进程。

然而，汽车公司的任何风吹草动都直接影响到下游经销商的生存状况。

7月3日，中国汽车流通协会发布了最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，2023年6月，中国汽车经销商库存预警指数为54.0%，同比上升4.5个百分点。库存预警指数仍高于繁荣枯燥线，汽车流通行业处于低迷区间。中国汽车流通协会指出，6月份汽车市场温和复苏，但经销商的经营状况仍低于预期。

正是在这样的背景下，汽车经销商集团受到了严重的冲击。

6月30日，前经销商的领头羊庞达集团在上海证券交易所正式退市，公司股票终止上市。在巅峰时期，庞达集团拥有1429家网点，市值飙升至850亿元。一汽-大众、北汽、比亚迪、奥迪、奔驰等国内外近100个主流汽车品牌都有。

庞大集团退市的背后是大多数汽车经销商现状的缩影。根据中国汽车流通协会发布的相关报告，2022年亏损经销商占45.2%，比2021年增长27.7个百分点；完成年度销售目标的汽车经销商仅占19.4%。据不完全统计，全年有2000多家4S店关门退网。

更能反映经销商困境的是，连BBA都开始补贴经销商。

今年端午节前夕，梅赛德斯-奔驰中国发放了20亿元补贴国内经销商。此前，梅赛德斯-奔驰刚刚支付了2022年整体零售奖15亿元。就在第一季度，梅赛德斯-奔驰还向其经销商合作伙伴发放了数亿元的补贴。这样，在2023年的一半以上，梅赛德斯-奔驰就发放了大约40亿元的补贴；

6月初，宝马中国还自豪地向其经销商发放了50亿元的补贴。一些宝马经销商表示，宝马中国也获得了50亿元的补贴，以应对i3、iX3造成的损失(终端两者的折扣一般在10万元以上)。奥迪虽然没有直接补贴，但是方式不一样。根据销量，基于相应车价2%的金额补贴。

BBA最后一次大力补贴经销商是在2015年。那一年，在中国汽车市场结束了几年的高增长势头后，年增长率仅为3%左右。现在看来，2023年的情况更加残酷。据乘联统计，2023年上半年累计零售952.4万辆，同比增长2.7%。更重要的是，新能源汽车前6个月累计零售308.6万辆，同比增长37.3%。除去新能源汽车外，中国汽车市场实际上是负增长。

传统经销商雪上加霜

汽车市场竞争如此激烈，汽车企业的经营状况也面临着严重的压力。数据显示，2023年1月至5月，中国汽车制造业利润率为4.8%，同比增长0.1个百分点。特别是目前，只有少数品牌有销售规模。此外，其他品牌的业务正在萎缩，新车价格严重下跌，裸车毛利润极低。作为原始设备制造商的下游，经销商无疑是鼓和花的最后一根棍子。原始设备制造商的生活很艰难，经销商自然无法生存。

为了转移销售压力，一些汽车品牌为4S店经销商设定了非常不合理的销售目标，导致市场混乱，如强制压力仓库、扣除回扣、捆绑采购等，这无疑是“杀鸡取卵”的操作，

根据中国汽车流通协会的数据，上半年只有20%的经销商能够实现主机厂规定的销售目标，31.7%的经销商表示只能完成80%以上的销售任务；11.7%的经销商表示，完成率不到50%。

对于经销商来说，目前的经营压力还是比较大的。

根据中国汽车流通协会发布的2022年全国汽车经销商生存调查报告，2022年经销商普遍面临收入和利润双降，只有29.7%的经销商实现盈利，几乎比2021年53.8%的经销商减半；但亏损经销商占45.2%，比去年同期增长27.7个百分点。

尤其是弱势品牌，大面积经销商退出网络。2022年，退出网络的经销商有1757家，其中一半以上是斯威、大乘等自主品牌退出市场造成的；在合资品牌中，韩国、法国和美国品牌的网络有不同程度的收缩；在奢侈品牌中，讴歌、英菲尼迪等品牌的经销商主要退出。

此外，2023年上半年疯狂的价格战让经销商雪上加霜。

经销商转型陷入怪圈

在许多不利因素的作用下，2023年汽车经销商的日子越来越艰难。

一方面，燃油车的价格体系已经被打乱。从目前的市场情况来看，短期内很难恢复。这严重打击了经销商的信心。

另一方面，随着新能源汽车的快速发展，传统汽车品牌正面临着新能源和新模式的影响，迫使汽车流通行业加快转型升级。

当然，这个转型过程是非常痛苦的。

2022年，中国汽车市场出现了混乱。一方面，弱势品牌大规模退出网络，前面提到有1757家退出网络，另一方面，新网点正在增加。截至2022年底，汽车4S店分销网络数量为33594家，全年渠道网络规模增长率为6.3%。

以香港上市分销公司永达汽车服务控股有限公司为例，公司2022年财务报告称，2022年，永达汽车扩大了新能源汽车品牌的门店授权，共获得了28个独立的新能源网点授权，包括AITO、小鹏、比亚迪、欧拉、智己、兰图、阿维塔、哪吒等新能源品牌。

除了比亚迪，中国的新能源汽车制造品牌仍处于亏损状态。主机制造商都是“亏本经营”，经销商的生活在哪里更好？因此，经销商陷入了一个奇怪的循环，每个人都在积极拥抱新能源品牌，但销售新能源车型并不赚钱。

根据2022年永达汽车的财务报告，净利润为14.86亿元，下降幅度为43.2%。

目前，新能源汽车主要有两种渠道模式，一种是特斯拉，理想的直销模式，两个品牌声誉良好，销售大，利润高，但不愿意开放加入；另一种是半授权系统，经销商不需要承担库存，原始设备制造商提供佣金。这种模式既有优缺点，优点是减轻了财务压力，但利润不如以前好。如果单店销售规模继续较低，经销商也可能遭受损失。

一些业内人士认为，目前60%的新能源渠道经销商不赚钱。未来新能源汽车的价格体系需要重建，试错成本可能相对较高。

百姓评车

新能源转型是《纽约时报》的趋势，而不是一个人或一群人的意志。因此，在过去，以燃料汽车产品为主体的经销商必须根据企业自身发展的特点和情况，完成优化调整，创造自己独特的渠道价值和服务优势。

只有这样，才能加快转型。