2023年中国汽车出口量高达491万辆,已超越霸榜

春节已经结束，但在过去的春运高峰期，据有关部门预测，非营业性乘用车出行人数一路攀升，达到近72亿人次，其中新能源汽车出行人数超过4亿人次，占汽车总量的6%。

此外，今年春节，返乡“车队”大部分地区遭遇暴雪、冻雨等自然灾害，让很多车主完全经历了新能源汽车隐藏的一切“槽点”，如充电困难、充电桩基础设施不足、低温电池寿命急剧下降、长途路线规划麻烦等。

虽然在春节旅游高峰期间，为了解决新能源车主的诸多问题，地方政府和企业部门尽最大努力加快新充电桩的建设，安排充电机器人，布局移动充电仓库，这在一定程度上解决了迫切需要，但无疑给新能源汽车企业带来了新的启示。

再次挖掘国内市场潜力，春运期间有新的启示？

春节期间，突如其来的自然灾害不仅考验了新能源汽车本身的硬实力，也反向考验了车主“综合”能力，如如何规划驾驶路线，如何最大化经济效益。但归根结底，它仍在测试产品实力和基础设施建设。

在产品方面，最常被提及的是电池寿命和充电问题。春节期间，一些车主反馈说，在低温冬季，电车从北向南行驶，电车的电池寿命将逐渐提高。例如，从北京开始，最初的电池寿命是50%，进入福建省后续电池寿命上升到90%，这显著增加；从南到北恰恰相反。

与耐力焦虑强有关的问题是“在哪里充电”、“如何规划路线”，在长途旅行之前，大多数车主会在出发前重复“路线演练”，详细说明沿途可充电的位置，确保途中不会出现低功率或无电的困境。

然而，在路上遇到拥堵路段和事故频发的路段也导致许多车主不得不下高速公路改为国道和省道。不同路段、不同地区的充电设施数量不同，各种不确定因素急剧增加。

当然，“操碎心”同时，经济效益的优势仍然给人们一种安慰。根据同一车主的反馈，从北京开车回福建，共充电10次，累计费用约1000元。此外，总路费超过2000元。与以前的油车相比，仅一项油费就达到了2500元。

在基础设施建设方面，公开数据显示，截至2023年12月，中国共有859.6万台充电基础设施，同比增长65%。虽然充电设施总量增长迅速，但分布不平衡。京津冀地区和珠三角地区的充电设施数量明显较高，而西部地区则相对较低。

中国充电联盟的数据来源；图源来自星源数据

区域间基础设施建设的明显差异进一步导致不同地区新能源汽车的所有权不同。星源数据显示，广东省公共充电桩数量最多，新能源汽车数量最高；其他省市的新能源汽车数量也与充电桩数量高度正相关。

图源来自星源数据

因此，在当今红海一般的新能源市场中，如果汽车公司想进一步挖掘国内市场的潜力，他们需要抓住客户需求，解决用户痛点，专注于服务“全方位的卓越体验”上。

从新能源车主、燃油车主和无车人群的角度来看，续航里程、安全性、质量和充电方便性备受关注，其中续航里程的关注度在三类群体中排名第一。

另一方面，2023年新能源汽车公司开发的智能驾驶和城市NOA在城市交通环境和短途旅行方面提供了更好的驾驶体验，但并没有帮助车主解决恶劣天气和长途驾驶过程中的路线规划和耐力焦虑问题。

可以看出，耐久性问题仍然是制约新能源汽车快速发展的最大障碍之一。新能源汽车是进一步侵蚀燃料汽车市场份额、挖掘国内市场潜力、克服长途驾驶需求的唯一途径。

现在，2023年的集中火力价格已经结束，2023年可能会更加集中“产品和服务”两个维度。与此同时，2024年，新能源汽车企业不仅可以挖掘国内市场的潜力，还在海外市场迎来了新的发展“窗口期”。

车企出海“新窗口”，“渠道”和“价格”是必争之地

贯穿2023年价格战，为2024年新能源汽车出海开辟了新的空间“窗口期”。目前，出口市场的高利润使得出口一辆新能源汽车的利润相当于在中国销售三辆同一辆车的利润。

今年1月，大众汽车集团的一条消息进一步证实了这一点。一个叫乔治的家庭·由于布鲁德尼的德国汽车经销商试图销售22辆大众ID.6.与大众汽车集团发生争议。

实际上，ID.6是大众面向中国市场的特供车。而且，与德国本土相比，在中国生产的汽车成本更低，价格差异更明显。

以大众ID.以系列为例，国内ID.6的价格区间是25.988万-32.9388万元，而在德国，尺寸相对较小的ID.4.最低价格已达4.0335万欧元(约合人民币31.2万元)。ID.3.中国的价格区间为16.388万-18.088万元，而德国的最低价格高达3.999万欧元(约31万元)。

同时，春节前2月7日，中国正式发布了《关于二手车出口的公告》，进一步为新能源汽车出海铺平了道路。

这一公告之所以有利，主要是因为一些品牌大多以平行出口的形式出海，而大多数海外平行出口汽车以国内二手车的名义运往海外。

外部环境的推动是一方面，产业链的优势是国内新能源汽车企业出海最基本的信心。从图中可以看出，中国在原材料、锂电池、汽车生产等方面占据领先地位，在电动汽车产业链中拥有绝对的主导地位。

得益于此，2023年中国汽车出口量高达491万辆，已超越霸榜多时的日本，成为世界第一。

2024年，随着出海形势的逐渐明朗，“赛点”也变得不言而喻。

一方面，线下频繁出现“平行出口”例如，超高的利润率使许多经销商蜂拥而至，而售后维护和维护存在先天性缺陷。同时，如果新能源汽车企业继续依靠经销商模式开拓海外市场，大部分利润将被经销商分离，控制海外市场的主动性仍难以实现。

因此，积极铺设自己的海外生产和销售渠道，建立完整的4S模式或经销商模式，直接将销售和服务网络扩展到海外市场是出海的首要任务。

2023年在国内市场展示“大哥风采”比亚迪知道这一点，当国内市场潜力已经挖掘到一定程度时，他想进一步提升业绩，必须重视海外市场的培育。在全球市场上，它已经进入了近60个国家，如德国、澳大利亚和日本。

1月31日，比亚迪还与匈牙利签署了乘用车工厂土地预购协议，这意味着比亚迪在欧洲本土化方面取得了新的突破。不仅如此，比亚迪早些时候就去了泰国、乌兹别克斯坦和其他地区建厂。

不难看出，建立自己的工厂是比亚迪完善自己产销渠道建设的重要组成部分。

另一方面，在海外市场，新能源汽车的价格仍然是消费者更敏感的因素之一。最近，在海外社交网络上，许多网民对大众ID系列在德国和中国大陆之间的巨大差异感到不满。

图源来自观察者网

在这场战斗之后，由于消费者购买情绪的诱导，海外市场的定价也可能开始呈现逐渐下降的前兆。

同时，随着比亚迪、吉利、奇瑞、长安等国内巨头将出口提升到核心战略地位，巨人混战的局面必然会从国内延伸到海外。除了产品和技术的竞争，价格战的硝烟也可能蔓延到世界各地。

与汽车公司相比，一些平行出口的经销商和私人渠道也会给扩大的海外市场带来市场混乱，给官方汽车出口的海外定价带来压力。如何避免和限制市场混乱也是对汽车公司出海的考验。

由此可见，2024年，一场围绕渠道建设和价格内卷的比赛“双卷”战争将在海外拉开序幕。

结语

春节返乡期间“焦头烂额”进一步证实了新能源汽车固有的不足。由于2023年是新能源汽车市场快速发展的一年，汽车公司要想进一步挖掘国内市场的潜力，必然需要回归不足本身。迎难而上是汽车公司今年不可避免的选择。

虽然国内市场处于焦虑状态，但海外市场却开启了新的窗口。尽管，“出海”对于新能源汽车企业来说，并非新名词，但在国内市场已逐渐饱和的情况下，“向外求”成为必经之路。此时，从“浅尝辄止”到“深入其中”，渠道建设和定价策略对海外市场也变得更加重要。

作者：璟松

资料来源：松果财经