贾跃亭的FF91终于进入大规模生产阶段

“能不能造车并不重要。只要能继续画“造车蓝图”，就会有人为这幅“画”买单。”作者/玄青

新闻发布会开始了，新车型出现了，新的投融资也来了。贾跃亭的FF91终于进入了大规模生产阶段。纵观世界汽车工业史，贾跃亭曲折、奇怪、不朽的汽车制造梦想比产品本身更有趣。

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贾跃亭的造车钱又被“造”掉了

经过九年的时间，已经烧掉了几十亿美元的FF终于迎来了首次亮相和首次交付的时刻。但这一过程也经历了几次逆转。

5月25日，FF宣布举行FF 912.0终极发布，第一批用户将有机会全额支付FF，体验创新 并锁定产品的所有权。

5月31日上午9点，新闻发布会如约而至，FF91 2.0出现后，外界将这款AI超级跑车描述为休旅跨境车的“大鼠标”。

6月17日，FF发布通知，将第二阶段的交付时间从今年6月推迟到今年8月。这是今年以来的第五次“跳票”。

6月21日，贾跃亭在微博上对延迟交付发表了长篇道歉，称交付延迟是由于FF团队缺乏工业化能力和融资能力。

6月27日，FF表示，最高融资承诺为1.05亿美元(约7.59亿美元)。这些融资将用于支持FF 91的持续生产和交付。

根据FF发布的最新财务报告，公司今年第一季度实现净收入650万美元(4620万人民币)，亏损1.531亿美元(10.88亿人民币)。FF自2014年成立至2022年底，累计亏损34.35亿美元(244亿人民币)。

FF资金链的“风险”始终存在于持续亏损的情况下。据统计，FF自成立以来，已融资14次。即使现阶段部分产能可以运行，上述融资与FF91全面交付“3亿美元”的目标相差甚远。假如融资金额属实，我们不得不佩服贾跃亭强大的吸金能力。要知道，贾跃亭是通过债务重组、反向拆股、带来恒大、泛海系、煤老板共同注资等一系列操作，让FF走到今天。

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FF91能量产吗？

目前FF最棘手的问题不是资金，而是产能。FF91交付了几次“跳票”，能否大规模生产一直是外界最大的疑问。2021年10月，FF成功登陆美股不到4个月，FF就被做空了 Capital Research(投资咨询公司)盯上。当时做空的原因之一是公司未来的财务状况、汽车预订数量、量产能力数据存在虚假信息，量产受到质疑。

从FF对外公开的信息可以看出，FF91“难产”有三个原因。

一是建设基础设施要花很多钱。拥有自建生产线是汽车公司大规模生产和交付的关键。贾跃亭获得恒大投资后，立即宣布在加州占地110万平方英尺的汉福德工厂破土动工，但建设符合汽车工厂要求的生产体系往往需要几年甚至十年以上的时间，投入巨资。在中国，没有新的汽车制造商能够完全建立自己的生产系统，许多公司选择外包。可见，贾跃亭在自建生产体系上投入了大量资金。数据显示，2017年底，FF仅用了两个月就“烧光”了恒大投资的8亿美元，这与生产线的巨额投资无关。

二是投入大量资金解决技术问题。贾跃亭对FF91的画像是“法拉利” 迈巴赫-极端技术顶级奢侈品，技术和品牌定位 塔尖用户共同创建共享轻资产模式。然而，九年过去了，许多最初的装配标准已经过时，700公里电池寿命的豪言壮语现在看起来很好。贾跃亭本人也承认，“FF团队缺乏工业化能力。”“在FF不断延长生产周期的同时，也意味着不断否定自己，打乱节奏。没有重资保障技术创新，很难实现“创新、量产、前沿”的目标。

三是花钱请人。贾跃亭的造车总监们都很有前途。FF联合创始人Nick Sampson先后为特斯拉、莲花、捷豹效力；FF前全球设计总监Richard Kim曾是宝马i系列的首席设计师，FF前首席技术官Ulrich kranz是宝马i系列的灵魂；负责全球制造业务的副总裁Dag 特斯拉Model，Reckhorn S前制造总监….

20192000年，原宝马i8车型开发总监、拜腾创始人毕福康担任FF首席执行官，试图恢复FF的下沉趋势。然而，2022年，FF测试车自燃起火，逐渐停止。后来，FF中国首席执行官陈雪峰接任首席执行官。

陈雪峰有着深厚的业务和独特的愿景。他的加入意味着FF在生产线独立和大规模生产加速方面更进一步。

业内人士也认可了贾跃亭的坚持和勇气。理想汽车首席执行官李翔最近在微博上说：“FF91是第一批新车制造力量中最前沿、最大胆的车型之一。当FF91发布模型时，理想的ONE仍在设计模型。我们有很多优秀的负责人来自FF，包括许多智能驾驶舱的负责人和几个产品经理。”

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未来新造车势力不明朗。

如今，不仅FF，汽车制造的新力量也越来越感叹生活不好。据统计，早已形成国内车型产品链的魏小理仍在亏损。2022年，三家公司共售出37.6万辆车，亏损256亿元。

小鹏汽车董事长何小鹏曾表示，以前看别人造车觉得100亿元太夸张了，现在自己造车才知道200亿元不够花。

如果前两年每个人都能烧钱抢占市场，但今年政府取消了新能源汽车补贴，市场也进入了过度竞争时期，汽车公司的单一竞争产品红利正在消失，许多汽车公司“卖一个损失一个”。

业内人士指出，仅电池研发成本就占新能源汽车制造成本的一半。解决芯片不卡在脖子上、全硬件智能集成升级的问题，多项工作齐头并进，烧掉1000亿本金也不夸张。这就像一场长跑。只有开始，没有结束，除非你半途而废。参赛者的状态也不同。有些人需要保持体力，有些人需要努力冲刺。

对FF来说，单一车型根本无法覆盖成本，更不用说盈利了。目前唯一能做的就是保持体力，不断投资，继续生活。所以很多时候，贾跃亭更愿意声称自己是汽车制造商，而不是某个品牌的研发人员。这种一厢情愿似乎一厢情愿，有着“绝望”的赌徒心态，也蕴含着执着的创业精神。

在“汽车制造”的“围城”中，所有玩家都很享受。今天的老贾越来越勇敢，他的舆论形势已经从全民获得了一半的海水和一半的火焰。每个人似乎都同意，汽车能否制造并不重要。只要我们能画出“汽车制造蓝图”，有些人就会为这幅“画”买单。