新雅阁ee:本田第四代IPHEVMMD 双电机混合动力系统与

日本汽车在中国市场的“黄金时代”已经结束。

最近，中国市场还推出了两款日本汽车：本田雅阁和日产奇骏。令人惊讶的是，这两款车几乎同时放弃了他们擅长的“日本路线”，而是采用了“中国路线”。日本汽车的集体低头转身，看起来像是一个积极的转变，但实际上是被迫无助的。

5月20日晚，中国厦门、广汽本田推出全新雅阁，推出燃油版、插电式混合动力版，共7款配置车型。其中，e:PHEV强电智混车型市场指导价为22.58-25.88万元，锐T动车型市场指导价为17.98-22.88万元。

两天后，5月22日，东风日产奇骏在重庆推出了两款新车:超混双电机四轮驱动至尊版19.99万元，超混双电机四轮驱动豪华版18.99万元。

令人矛盾的是，本田和日产的宣传机构似乎提前协商，其重要的宣传卖点包括：油电价格相同。然而，两个不同的品牌对所谓的“油电同价”有不同的解释。雅阁所谓“油电同价”，是指其燃油版最高配置(22.88万元)，与插电版最低配置(22.58万元)同价；奇骏所谓的“混合动力与燃油同价”，是指新版奇骏虽然增加了一个增程系统，但也配备了一个2kWh的电池，但基本上与之前的奇骏燃油版“同价”。与此同时，奇骏还声称“四驱与两驱同价”。

作为“黄金时代”两款日本汽车的代表，两款车有一个明显的共同点：两款车是日本汽车细分市场的“支柱”，雅阁是第11代，齐军是第5代，两款车作为燃料汽车的代表，齐军全球累计销量预计超过700万辆，雅阁全球累计销量超过2200万辆。但就是这样的两款车，在目前在中国市场占据绝对话语权的“中国路线”技术领先优势下，不得不低下固执的头颅。具体表现是雅阁首次在中国市场推出了“中国路线”——“插混”，而不是“跟随”策略。奇骏也放弃了三缸自吸路线，采取了日产新的“油混增程”策略。

那么，这两款车型能否继续延续日系车在中国的“黄金时代”？

根据官方信息，新雅阁ee:本田第四代IPHEV-MMD 双电机混合动力系统与前三代最大的区别在于，该系统从“油混合”状态切换为“插入式混合”状态。整个系统配备17.7kWh电池，NEDC纯电池寿命为106km，WLTC纯电池寿命为82km。

说到混合动力技术，日本无疑走在包括欧洲同行在内的整个行业之前。早在2013年，本田就推出了第一代i-MMD混合动力系统。i-MMD混合动力系统最大的特点是可以在电动模式、混合动力模式和发动机驱动模式中自由切换，从而优化效率。在“启动”这种“最耗油”的工作条件下，油电混合动力车辆直接由配备的小电池驱动。速度上升后，发动机直接进入“经济速度”，驱动发电机发电，部分用于直接驱动车辆，部分用于充电。进入高速状态后，发动机处于最高效状态，直接由发动机驱动。也就是说，混合动力系统可以使发动机始终处于“高效”状态，从而达到节油的目的。但与“插混”系统相比，“油混”系统中的电池相对较小，对汽油的依赖性较高。

日产奇骏推出的“超混”电动驱动，其实就是“油混”。“e-POWER的起源主要是开发一种不依赖外部补能的动力技术，可以自行发电，充分享受纯电动驾驶。作为一种能够“电驱动”的方式 一种完美融合“油发电”的技术，能在全场景工况下实现100%的电动驱动。东风日产销售公司总经理刘新宇介绍了混合动力版新奇骏，无需外部充电，油电合作伙伴带来了整个路况的最佳解决方案。

和本田的i-mmd混合动力系统一样，奇骏配备了一个能量只有2.1kWh的锂离子电池。相比之下，以比亚迪DM-i超级混合动力为代表的“中国路线”一般配备了更大的电池，可以通过外部电源而不依赖汽油发动机100%充电。

与日本的“油混”不同，中国企业普遍采用“插混”。以比亚迪宋PLUS为例 DM-以i车型为例，它分别配备了18个功率.kWh，纯电续航里程可达120公里和200公里，电池为30kWh和36kWh。对于城市通勤的上班族来说，这种纯电续航里程可以在不消耗一滴汽油的情况下使用100%的电力。从这个角度来看，“插混”这条“中国路线”无疑更适合中国目前的国情，不仅可以避免日本油混技术专利壁垒，还可以满足大多数人的城市通勤条件，可以通过长途工况发动机发电甚至直接驱动。

数据显示，2022年，中国新能源销量达到688.7万辆，其中插电式混合动力占151.8万辆，同比增长1.5倍。根据乘联的数据，2020年插电式新能源汽车（PHEV）新能源汽车销量20万辆，约占17.2%。2023年4月，插电式新能源汽车月销量超过16万辆，约占新能源汽车的31.3%。平均3辆新能源汽车中有一辆是插电式的。

以中国领先的新能源汽车品牌比亚迪为例，2020年总销量仅为42.69万辆，但2022年增长至186.85万辆，增长337%，其中2022年插电式混合动力车型高达94.62万辆，当年3月传统燃油车业务停产，2022年销量几乎可以忽略不计。

相比之下，2020年，本田在中国的销量超过162万辆，是比亚迪的四倍。但到2022年，本田在中国的销量下降到137万辆。另一个日本品牌日产也面临着同样的情况。2020年，日产在中国的销量达到145万辆，但到2022年，只剩下104.5万辆。

也就是说，以纯电动和插电式混合动力为代表的中国汽车品牌足以在三年内超越当地市场的合资品牌。这使得海外品牌在中国的业务部门如坐针毡。

与中国品牌的快速变革不同，日本品牌基本上坚持原有的技术路线，采取忽视和避免中国消费者需求的策略。

以日产奇骏为例，作为一款紧凑型SUV，它一直是SUV最强大的竞争对手之一-V，RAV-4齐名。第四代奇骏于2021年上市，采用了在欧洲广受欢迎的三缸发动机。但当时三缸发动机已经被证明不受中国消费者欢迎，但日产仍然坚持推出这款车型。这使得奇骏的销量从最早一年的20万辆左右迅速下降到2022年的2.7万辆左右。

本田和丰田，日本称为混合动力技术，始终坚持“油混合动力”的“日本路线”，完全忽视了中国市场快速发展的“插入式混合动力”的“中国路线”。直到2022年8月，本田才在华才推出了第一款插入式混合动力车型本田思域，并于今年5月推出了插入式混合动力车型雅阁。

事实上，近年来，不仅日本汽车、德国汽车、法国汽车和美国汽车在中国的销量都在迅速下降，最重要的原因是中国新能源汽车技术的快速崛起。虽然本田雅阁在相应的细分市场上仍然很有弹性，但日本汽车作为一个整体，其电气化和智能性能远低于中国品牌汽车。

从日产奇骏的“转型”来看，它仍然采用了极其保守的“小电池” 扩展器路线，这条路线可能仍然很难与其中国同行竞争。虽然本田雅阁从痛苦中吸取了教训，新车直接放弃了混合油，但就市场机会而言，国内品牌的消费者认知已经基本完成，很可能很难与中国品牌竞争。

2023年初，中国另一家电动汽车品牌威来汽车创始人李斌在接受媒体采访时表示：“虽然威来2023年的整体销量远远落后于BBA（奔驰、宝马和奥迪）燃油车的销量，但我认为我们的销量仍然非常有信心超过雷克萨斯燃油车。”。

数据显示，雷克萨斯作为日本豪华车的重要代表，2020年在中国的销量为22.5万辆，但到2022年只有17.6万辆。另一个日本豪华品牌讴歌今年直接退出了中国市场。另一个日本豪华品牌英菲尼迪也多次被传完全退出中国市场。日本豪华集体失去中国市场的情况表明，日本品牌在中国的溢价能力远低于以前。本田雅阁和日产奇骏的“转型”与其说是主动，不如说是被迫无奈；与其说是“让利”给消费者，不如说是“溢价无力”。覆巢下，怎么会有完卵，对于整个日系车来说，它在中国市场的“黄金时代”正在迅速走远。