利润规模变化背后是否有更深层次的逻辑?

本文以公共信息为基础，仅用于信息交流，不构成特斯拉自2023年初以来大幅降价带来的任何投资建议波动，最终从新能源汽车领域扩散到整个乘用车市场。几乎所有的竞争对手都陷入了价格战的泥潭。

五一节后，特斯拉宣布小幅涨价。有人认为特斯拉适应中国消费者。“买涨不买跌”一些人认为，市场行为需要增加毛利来向资本市场解释。但如果我们看看特斯拉的本地化，降价实际上一直是主题。

图:特斯拉MODEL3价格变动记录来源:浙商证券研究院

马斯克在4月22日的特斯拉表演会议上明确表示：“我们只考虑我们的整体战略，人们是否喜欢我们的车，我们是否能负担得起我们的车，我们是否能改善服务，创造更大的价值，未来零利润销售是可能的。”作为旁观者，即使特斯拉没有大幅降价，其销量和产品实力也一直处于新能源汽车的前沿。既然能赚更多的钱，为什么特斯拉还是选择让消费者受益？从主流角度来看，这是一种利润规模变化行为（当然，也有特斯拉车型即将取代这一重要因素）。

在此基础上，我们希望进一步思考：利润规模变化背后是否有更深层次的逻辑？

01

第一层逻辑:将竞争对手压制在12%的生死线下

早期的新能源汽车依靠其智能特性，市场定位和估值水平往往根据技术水平和软件水平进行估值。这使得原始设备制造商的估值从简单的制造业估值转变为科技行业的估值水平。

随着新能源汽车多年的发展，原始设备制造商和消费者逐渐平静下来。从市场反应的程度也可以清楚地看出，新能源汽车的消费者已经逐渐从早期用户转向早期公众。

图片：创新产品消费者图片，来源：网络

从去年全年的销量来看，全球顶级新能源消费车型聚集在30万元以下，每个价格带销量10-20万台的明星产品。但宋、MODEL3/Y的实际成交量正处于3万美元的价格带。3万美元的价格带是电动汽车最接近燃油汽车核心腹地的平衡价格带——这是决定主流购买力的最真实需求。

图：全球新能源汽车销售统计来源：锦缎研究院，CleanTechnica

如果我们对2022年主机厂收入口径的自行车平均价格、毛利润和销量做一个气泡图，我们会发现自行车毛利润更高的往往是销量更高(气泡更大)的自行车厂。比如图中10-20万价格带中比亚迪的优势明显。

图:锦缎研究院2022年本土主机厂上市公司均价、毛利、销量三维图。

目前，乘用车和新能源汽车的毛利润趋势线围绕着12%的价格带。高于毛利润趋势线的企业往往有更多的调整空间。如果低于趋势线的企业参与价格战，情况将相当被动。特斯拉收入口径的自行车平均价格为37万元，自行车毛利润为10.67万元，远高于趋势线。因此，特斯拉有足够的探索空间和价格战基础。这也是汽车公司长期积累技术、稀释边际利润的核心优势之一。

因此，我们可以看到，往年汽车企业的技术优势和外部宣传趋势仍然是消费者自动驾驶等智能词汇。对于投资者来说，综合压铸、汽车制造平台的经济效应、国内替代等成本口径的宣传显著增加。

图:一体化压铸成本范围，来源:锦缎研究院

如果我们将新能源汽车的核心定义从科技创新向制造业转变，那么未来市场驱动的价格优势只会成为首要任务。

一方面，成本本质是类似于集成压铸和原材料能源转型的行业贝塔，另一方面，更重要的是，规模优势带来的企业阿尔法，未来五年新能源汽车市场的雪球效应只会越来越大。

此外，新能源汽车本身也在悄然发生变化，这在另一个层面上进一步拉大了规模差距。

02更底层逻辑:汽车的定义正在改变

1.汽车将是未来最大的储能网络之一

1885年，世界上第一辆汽车诞生于曼海姆的一个实验室。经过近150年的发展，汽车从上流社会身份的象征到普通人的出行工具，从单纯依赖燃油供能到新能源汽车。

一方面，技术迭代使电动汽车打破了自身作为耗电设备的局限性，而是在电网紧张时承担了连接电网的责任“电力海绵”。

V2G是电动汽车向电网反向输电，利用谷物充电、峰值放电、调节电网负荷的技术，使新能源汽车真正完成“拿来”到“反哺”的跨越。

相关数据显示，全球新能源汽车产销再创新高，达到1055万辆，同比增长63.2%，全球市场新车销售渗透率达到13.5%。中国市场继续保持快速增长，销量达到688.7%，同比增长93.4%，市场渗透率达到25.6%。全球新能源汽车已超过2800万辆，其中中中国累计销量为1580万辆，已成为全球最大的电动汽车市场。

随着电动汽车数量的快速增加，车辆充电带来的电网供电压力逐渐引起了顶层设计的关注。

自2020年以来，国家出台了一系列关于V2G发展的汽车政策，包括：2020年11月，国务院发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》，鼓励加强新能源与电网能源的互动；2022年6月，国家发改委等9个部门联合发布《“十四五”可再生能源发展规划。2025年，当可再生能源发电量达到3.3万亿千瓦时左右。2025年，我国可再生能源电力非水电消费责任权重达到18%左右。

该计划仍处于早期阶段，甚至美国、欧洲、日本和韩国也处于试点阶段。荷兰乌德勒分公司最初实现了这一理念。在许多当地充电站，它不仅可以为电动汽车充电，还可以将汽车电池中的电力输送到当地的公共电网，供家庭和企业使用。

科学技术协会主席万刚曾表示，汽车能源互联网实际上可以促进动力电池的广泛应用，超过1500万动力电池，是一个巨大的储能库，如果储能库可以与电网双向运行，同时在网上补充电力，实际上是一个很好的，有利于用户和电网。此外，目前的电力交换模式，特别是在出租车、公交车和一些物流车辆开始快速增长，所以所谓的充电和更换电站，也是一个储能站，完全作为一个大型储能库。

对于汽车公司来说，规模意味着汽车公司对储能市场的定价权和规则制定权有正相关的发言权。如果新能源汽车发展到与电网的双向互补性，它将成为流动的一部分。对于汽车公司来说，从传统制造业到能源行业的价值自然是不寻常的。但这一切的前提是，汽车公司的产品应该有足够的规模和足够的数量来争夺未来可能存在的储能市场的发言权。

目前，特斯拉、吉利、一汽、塞力斯、小鹏、蔚来等多家汽车公司已经实施了V2G技术。

2.汽车将是未来最大的计算能力网络之一

另一方面，从蒸汽时代的庞然大物，汽车简单地扩大了人类的社会直径，到现在汽车逐渐让司机实现“双手离把”，汽车的便利性正在逐渐提高，自动驾驶将成为汽车发展的终极形式。

然而，自动驾驶的安全性和可靠性一直处于讨论的前沿。

2018年3月，优步自动驾驶汽车在美国首次致路人死亡，引起轩然大波，使得自动驾驶技术始终笼罩在安全的边界下，难以突破。

基本常识是，智能驾驶需要大量的数据培训，就像ChatGPT处理和分析大量的数据和信息一样，以提高决策的准确性和效率。从某种意义上说，未来完全自动驾驶的实现是基于超级计算能力GPT模型的泛化。特别是在GPT的启发下，计算能力较高的自行车芯片已成为电动汽车的路径方向。

相关研究表明，ChatGPT-大约需要1750亿参数，ChatGPT-4可能更高，大脑有100万亿参数，做出图像、语言识别和各种复杂的决定，在驾驶过程中，驾驶员需要面对更混乱的情况，所以自动驾驶模型需要立即处理更多的数据，使系统更有能力驾驶。

汽车公司通过开拓市场来增加数据接触的广度，然后将收集到的数据用于培训模型。因此，谁拥有更大的市场份额，就意味着谁拥有更多的数据和更聪明的计算系统。

早在2019年，马斯克就在投资者日对特斯拉自动驾驶承认：“事实上，人们一直在训练网络。”

GPT的出现使马斯克决心数据驱动世界。早年，人工智能行业领先的Deepmind创始人哈撒比斯在接受采访时表示，ChatGPT的解决方案并不优雅，但这确实是获得最佳结果的方法。”

汽车芯片的大模型和软硬集成使汽车成为一个不可忽视的计算能力系统。汽车公司需要依靠规模来形成大量的培训数据。因此，在当前的汽车计算能力中，抓住数据领先地位的前提是形成规模效应，使数据获取渠道从实验室转向数千户。

除了驾驶性能外，汽车公司还越来越以智能驾驶舱和智能交互为核心，提升消费者驾驶体验，这意味着电动汽车的机器人化正成为不可避免的发展方向，这也意味着电动汽车的未来将是最大的计算能力网络之一。所以不难理解，马斯克隐约透露出来“规模比利润更重要”数据样本支持自动驾驶模型的计算逻辑。

03结语

从现象来看，汽车的低价竞争源于汽车公司对下游市场的竞争，以利润换规模，赢得市场份额，从竞争中获胜。

但本质上，竞争永远不会结束。规模利润转换的本质是放弃短期利润，追求长期利润。一旦我们看到了汽车的新定义和行业的基本面，我们就可以理解汽车公司需要丰富的数据库的基本逻辑，而不是直接的利润。

换句话说，汽车公司通过销售更多的汽车来获取更多的数据，从而将自己的产品迭代成最广泛的电力和计算能力网络，这可能是未来汽车市场生存的关键。