宁德时代披露2023年第一季度报告:产能过剩压力巨大

被大家誉为“宁王”4月20日，宁德时代披露了2023年第一季度报告。

根据财务报告数据，2023年第一季度，宁德时代收入890.4亿元，同比增长82.91%，净利润98.22亿元，净利润增长率达到惊人的557.97%。收入和净利润都大幅增长，表现相当出色。然而，与第一季度的大幅增长相比，“宁王”股价表现要差得多。

财务报告披露后的第一个交易日，宁德时代股价涨跌，最终只涨了2.27%，表现平平；如果从更长的周期来看，截至4月25日收盘，宁德时代股价收于212.99元/股，市值已跌破万亿。与2021年12月最高点382.68元/股相比，现在“宁王”股价已下跌44%，市值下跌了7000多亿元。

事实上，尽管第一季度报告表现出色，但业绩往往只能代表过去，但很难反映当前的经营状况。

据侃侃金融报道，随着整个新能源产业开始进入下行周期，宁德时代作为动力电池的领导者，也承受着巨大的压力，尤其是在产能方面，因为近年来“宁王”宁德时代正面临严重的产能过剩危机，新能源汽车增速逐渐放缓，动力电池行业增速下降。

从股价下跌的角度来看，宁德时代的实际经营状况显然不如业绩明显；随着行业进入下行周期，需求下降加剧竞争，可以预见“宁王”苦日子可能才刚刚开始。

新能源进入新周期？

进入2023年后，整个新能源产业可以说是“画风急转”。

其中，在2021、进入2023年后，2022年价格飙升的动力电池原材料价格突然上涨“雪崩”。

根据上海有色网发布的数据，4月20日锂电池材料报价全线下跌，其中电池级碳酸锂下跌1500元/吨，178500元/吨，年累计下跌65%以上；而电池级氢氧化锂跌8000元/吨，报2.7万元/吨；电解钴跌1000元/吨，报2.7.4万元/吨，两大电池的原材料价格相同“跌跌不休”。

当然，动力电池原材料价格的大幅下跌只是新能源行业进入下行周期的表现之一。

从更具代表性的新能源汽车销售数据来看，根据中国汽车工业协会发布的统计数据，今年第一季度，国内新能源汽车产销分别完成165万辆和158.6万辆，同比增长27.7%和26.2%。虽然产销仍在增长，但去年第一季度新能源汽车产销增速高达140%，较2023年明显下降。

此外，从市场份额来看，今年第一季度新能源汽车的市场份额已达到26.1%。根据发展规律，当新产品的市场份额迅速上升到25%时，未来的增长率将会下降。无论是从动力电池的原材料价格、第一季度新能源汽车的生产和销售增长率还是市场份额来看，我们不得不承认，这一轮新能源上升周期即将结束。

作为动力电池领域的领导者，“宁王”宁德时代自然会受到行业进入下行周期的影响。

4月20日，宁德时代披露了2023年第一季度的报告。根据财务报告，2023年第一季度，宁德时代收入890.4亿元，同比增长82.91%，净利润98.22亿元，同比增长557.97%。虽然业绩大幅增长，但由于业绩有一定程度“滞后性”，其实很难反映宁德时代目前的经营状况。

再看看有一定的“前瞻性”的股价。截至4月25日收盘，宁德时代股价已收盘212.99元/股，市值已跌破万亿。与2021年12月最高点382.68元/股相比，现在“宁王”股价下跌了44%，市值下跌了7000多亿。仅从股价来看，宁德时代的前景显然没有第一季度报告那么乐观。

产能过剩压力巨大

事实上，除了4月20日披露的第一季度报告外，最近关于宁德时代的新闻也值得关注。

据财联社报道，宁德时代工厂的工人已经从以前排班了“做7休1”变成了“做5休1”，有些工厂甚至变成了“做4休3”，工人排班的变化足以证明宁德时代内部的订单需求正在下降。

此外，从目前的角度来看，经过近年来的加速扩张，随着整个新能源产业进入下行周期，宁德时代作为行业领导者，未来可能会出现非常严重的产能过剩危机，情况相当不乐观。

根据最新财务报告数据，截至2023年第一季度，宁德时代固定资产96.1亿，在建工程323.5亿，共1289.6亿；2020年，宁德时代固定资产196.2亿，在建工程57.5亿，共253.7亿。换句话说，宁德时代只有两年多了“固定资产 在建工程”它翻了五倍。

根据宁德时代此前披露的数据，2022年，公司建成产能390GWh，产能325GWh，产能利用率83.4%；目前，宁德时代在全球拥有13个生产基地，总计划产能将超过700GWh。

700GWh的水平是多少？要知道2022年国内动力电池装载总量只有294.6GWh，同比大幅增长90.7%；如果按照今年国内动力电池装载总量增长30%计算，国内动力电池装载总量只有400GWh左右。换句话说，宁德时代的产能已经能够为整个国内新能源汽车市场提供动力电池。

值得一提的是，宁德时代并不是唯一一家动力电池市场的企业，整个市场相当不错“内卷”。

据媒体统计，宁德时代今年第一季度装车量高达29.25GWh，占44.42%，而比亚迪和中创新航排名第二和第三，装车量分别为20.41GWh、5.27GWh分别占30.99%、目前动力电池市场呈现8.01%“双寡头”格局，排名第二的比亚迪，市场份额也在增加。

和比亚迪可以“自销自产”不同的是，宁德时代主要为其他汽车公司提供动力电池，但事实上，宁德时代的抗风险能力低于比亚迪。根据之前的分析，随着新能源汽车行业的不断发展，越来越多的汽车公司会选择建立自己的动力电池生产线，或开发许多电池供应商，其中小鹏汽车是最好的代表。

宁德时代将于今年3月推出“锂矿返利”其核心条款是计划的计划“未来三年，部分动力电池的碳酸锂价格将以20万元/吨结算，汽车公司将承诺80元％从宁德时代购买的电池”，计划的目的不言而喻。然而，随着碳酸锂价格跌破20万元/吨，宁德时代的计划可能已经到来“破产”。

新技术能否“破局”？

也许已经注意到了环境的变化，宁德时代最近也是“动作不断”。

4月19日，宁德时代首席科学家吴凯在上海车展新闻发布会上展示了新一代的凝聚电池。

据报道，新一代凝聚态电池的能量密度为500 Wh/kg，目前，镍钴锰三元锂电池在宁德时代市场上销售的能量密度为220—300Wh/kg，新一代凝聚态电池的能量密度大大提高。

吴凯还声称，宁德时代的凝聚态电池将率先用于载人航空领域。“我们正在开展民用电动载人飞机项目的合作开发，实施航空标准和测试，以满足航空安全和质量要求。同时，我们还将推出汽车级应用版本，今年可以具有大规模生产能力。”他在新闻发布会上说。

首先，密度较高的新一代电池，然后切入民用电动载人飞机的新轨道。不难看出，宁德时代希望通过新技术应对环境的变化。然而，从整个新能源产业链的角度来看，即使动力电池技术先进，宁德时代仍然是新能源汽车的上游供应商。当汽车制造商的增长率急剧下降时，短期内难以改变。

事实上，宁德时代想要成功走出去“周期下行”大力发展储能业务是这一难以解决的困境的关键。

早在2021年7月，国家发改委就发布了《关于加快新型储能发展的指导意见》，到2025年新型储能装机规模超过30GW。据媒体统计，2022年中国电化学储能累计装机规模仅为11GW。显然，储能市场仍有巨大的上升空间，这是宁德时代不容错过的机遇。

从财务报告来看，2022年宁德时代储能业务收入也大幅提升。2022年储能电池系统收入449.8亿元，2021年储能系统收入仅136.2亿元。2022年，宁德时代储能业务直接翻了3倍以上，增速明显不低；但在收入比例方面，储能电池系统的收入比例只有13.69%，仍然不高。

随着整个新能源市场进入下行周期，未来对动力电池的需求可能会大幅下降，因此大力发展储能业务是关键，而不是继续开发新技术。对于“宁王”就第一季度业绩大幅增长而言，表明行业下滑“寒气”它还没有传递到宁德时代，但随着竞争的加剧，它实际上留给了它“宁王”调整时间不会太长。