高级辅助驾驶有自己的上帝视角,比亚迪也很兴奋?

“无人驾驶是胡说八道，弄个虚心的东西，那都是忽悠，忽悠了多少年，有多少成了？”

如此惊人，来自一向低调的比亚迪掌舵人王传福。最近，在2022年财务报告交流会议上，王传福谈到了自动驾驶。在他看来，自动驾驶是被资本束缚的东西，高级辅助驾驶是未来的发展方向。

与此同时，比亚迪正式宣布扩大与英伟达NVIDIA的合作，并将在下一代王朝系列和海洋系列中使用英伟达DRIVE Orin高性能计算平台。“口嫌体直”王传福不能完全放弃自动驾驶，这背后隐藏着比亚迪守护王座的焦虑和不安。

无人驾驶怎么样？“扯淡”了

从王传福的发言来看，他把“扯淡”分为三点，即生产线智能化、无人生产困难，更不用说工作条件复杂的无人驾驶；无人驾驶事故，谁承担责任；自动驾驶受资本约束。

首先，工业智能存在实践困难。王传福以比亚迪为例，比亚迪现在有66万员工，最需要无人生产线。它没有法律法规，每天都做重复的工作。“能不能用机器干，不用人干？这样我省了60万员工(工资)，不交社保，不提供住宿”。王传福给出的答案是否定的。

因为“连固定的东西都做不到，更别说比这个难几万倍的无人驾驶了。”，与其投入大量资金开发无人驾驶，不如专注于提高生产线的无人驾驶水平。不仅要实现自动化生产线、自动化质量检测、自动化设备维护等，还要注意人机交互安全和数据安全，不是一蹴而就的。

其次，无人驾驶责任的定义仍存在争议。王传福用一组数据表明，世界上每年有110万人死于车祸，深圳每月有24人死于车祸；由于比亚迪在深圳的市场份额达到24%，许多车祸都是由比亚迪的车引起的。

“但是我们不能接到任何电话，为什么呢？因为产品的转向和制动符合法律法规，这次车祸与我无关”，在王传福看来，如果换成自动驾驶，一场车祸就能让这辆车卖不出去，政府、企业和消费者都不愿意承担这个责任，“政府说我可以承担责任。你现在已经测试了世界上110万种死亡条件。谁来模拟？谁来做相关设备？”

根据《深圳经济特区智能网络汽车管理条例》，有条件自动驾驶（L3级）和高自动驾驶（L4级）的车辆应具有人工驾驶模式和相应的设备，并配备驾驶员。只要L3级或L4级自动驾驶系统打开，如果车辆发生交通事故，第一责任人为驾驶员。

此外，从技术的角度来看，王传福认为自动驾驶本质上是辅助驾驶的高级配置，但却被业界传播成悬而未决的东西，被资本束缚，让人类花费数千亿美元。最后，它是一个3000-5000元的高级配置。

一般来说，在王传福看来，无人驾驶是皇帝的新衣服，但一开始没有人说话。随着市场价值的下降，它慢慢回到了理性和先进的辅助驾驶渠道。

高级辅助驾驶有自己的上帝视角，比亚迪也很兴奋？

“辅助驾驶系统就像‘上帝’，他负责看着人们开车，在人们小睡、低头看手机、分心时提醒他们，不会发生车祸，但必须是人们开车。”

王传福的想法与地平线首席执行官余凯一致。余凯认为，目前的行业正在回归理性、商业价值和用户价值。事实上，绝大多数用户并不需要真正实现无人驾驶，而是需要驾驶过程中的放松，以消除紧张和疲劳。

通过各种传感器，辅助驾驶系统可以在车辆行驶过程中随时感知周围环境，收集静态、动态物体识别、检测和跟踪数据，系统操作分析，使驾驶员提前意识到可能的危险，有效提高汽车驾驶的舒适性和安全性。

据统计，2022年中国新车L2和L3的渗透率分别为35%和9%，预计2023年将达到51%和20%。但2022年L4的渗透率仅为2%，预计2023年将达到11%。

由于商用车对价格敏感度低，B端支付意愿高，政策鼓励和自由化，商用车在有限场景下的自动驾驶率先进入商业化阶段。另一方面，由于城市道路环境复杂，法律法规仍存在争议，乘用车的高级自动驾驶仍难以实施。

然而，无论是商用车还是乘用车，比亚迪在自动驾驶方面的表现和表现“狂飙”销量相差甚远。尽管王传福认为完全无人驾驶是“胡扯”，但是在自动驾驶浪潮的推动下，落后就会挨打，比亚迪也需要武装，而且早就有布局了。

202019年3月，BYD与华为签署了一项全面的战略合作协议，将华为Hicar系统、鸿蒙OS平台和Dilink深度融入BYD汉。2021年3月，BYD与地平线达成战略合作，并于2022年4月达成指定合作，大部分车型将配备地平线自动驾驶芯片之旅5。

2021年底，比亚迪正式宣布与Momenta成立智能驾驶合资企业“迪派智行”，依托比亚迪的深度垂直整合能力和Momenta在智能驾驶方面的技术积累，面向高级自动驾驶布局。

尽管比亚迪在自动驾驶方面做出了深刻的努力，但外界仍然对它印象深刻“电动化”优先考虑。然而，电气化并不意味着智能，智能汽车可以简单地分为智能驾驶舱和智能驾驶。王传福曾经说过，电气化只是汽车行业百年前所未有的变化的上半年，智能化是下半年，下半年更精彩。

现在已经到了下半年，智能化已经成为各种新能源汽车企业的关键点，“蔚小理”智能驾驶领域也频频加码。比亚迪的压力可想而知。今年3月，英伟达宣布，自2024年以来，比亚迪将在其车辆中使用NVIDIA Drive Orin高性能计算平台是目前市场上性能最高的汽车级处理器，已被大量国内厂商采购并应用于高级辅助驾驶中央超级计算。

比亚迪开始弥补智能驾驶辅助的不足，走向智能，这背后是它“想要戴王冠，必须承受它的重量”的忧虑。

来自断层TOP1的焦虑

根据比亚迪最新财务报告，2022年营业收入达到4240.61亿元，同比增长96.20%；净利润166.22亿元，同比增长445.86%；净利润为156.38亿元，扣除非经常性损益，同比增长1146.42%。

在销量方面，比亚迪2022年总销量为180.25万辆，同比增长149.88%。其中，乘用车销量为179.66万辆，同比增长151.83%，断层TOP1仍取得良好成绩。

尽管如此，比亚迪还是不能放松面对特斯拉的强敌。2022年，特斯拉总收入815亿美元，同比增长51%；净利润约125.6亿美元，同比翻倍。2022年，特斯拉全球交付电动汽车超过131万辆，同比增长40%。

从财务表现来看，特斯拉仍然优于比亚迪。为了改善销售不足，特斯拉将预计2023年全球产量定为180万辆，保持年复合增长率50%的目标。然而，马斯克说，他们的真正目标是200万辆。

王传福为比亚迪设定了300万-360万的销售目标，比之前传言的400万辆车有所下调。

当数据跳进现实时，特斯拉从低价车型和王传福那里给比亚迪带来了真正的影响“吐槽”智能驾驶。

今年3月初，特斯拉在特斯拉投资者日活动上表示，下一代车型的制造成本将降低50%。近日，据相关媒体报道，这款低成本车型是小Model Y，特斯拉正在为其建立一个年产能高达400万辆的计划，其全球工厂将参与制造，北美超级工厂将分别承担200万辆，德国柏林工厂和上海临港工厂将分别承担100万辆。

据专业人士预测，新车预计将于今年第三季度在上海工厂投产，国内市场起价预计将保持在15万元左右，未来也将与宝马i3合作、比亚迪海豹等纯电动车型展开竞争。

根据中国汽车工业协会的数据，2022年A级新能源汽车成为市场主流。从产品价格来看，15万-20万元是市场上最受欢迎的价格区间，2022年累计销量为185.5万辆，同比增长2.1倍。

这表明，价格范围为15万-20万元的新能源车型将成为新能源汽车公司的动力点。一旦特斯拉放下地位，在中国市场推出低价车型，比亚迪将首先感受到直接竞争压力。毕竟，价格范围为10万-20万元的车型也是其主要车型范围之一。

更何况这是TOP2断层的凝视。年初，特斯拉开启历史最低价模式，引发中国汽车企业集体开卷。 直到今天，降价潮的浪花还没有消退。

特斯拉之所以敢于降价，是因为它拥有相当成熟的成本控制体系，通过技术创新和技术改进不断降低成本，如不断完善集成压铸等标准化和无人化生产流程，从而降低生产成本。正如上面提到的，王传福承认“生产线智能化，无人生产困难”，比亚迪还有待解决如何加强技术创新，提高盈利能力。

特斯拉除了深入比亚迪低价车型腹地外，在智能化方面也有优势。据了解，这款小号Model Y将主要以自动驾驶模式运行，这意味着特斯拉将平民自动驾驶，这将对比亚迪产生重大影响。

正如上面提到的，比亚迪的智能化远远不符合市场预期。从2022年R&D投资来看，R&D费用为186.54亿元，约占总收入的4.4%。在披露的11个主要R&D项目中，主要涉及电池、电机、电控、光伏等领域。智能项目包括全景自动停车系统和智能网络系统Dilink 4.0和智能驾驶舱平台腾势Link。

可以看出，比亚迪目前的智能投资主要是智能驾驶舱，智能驾驶投资不足。王传福判断，今年新能源汽车的渗透率可能达到40%-45%，每月可能超过50%。这意味着今年新能源汽车领域的竞争将更加激烈。一旦渗透率达到峰值，增长率就会放缓，对汽车公司的考验将更加严峻。

“我从事战略。我看得比任何人都清楚。如果我看不清楚，公司就会倒闭。”，比亚迪的销售给了王传福这样的信心，但清醒的头脑注定会促使他面对焦虑。

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