回顾2022年的激流,动力电池仍然是汽车制造领域的热门话题

如今，新能源圈再次关注宁德时代和比亚迪。

回顾2022年的激流，动力电池仍然是汽车制造领域的热门话题。今年，宁王的地位仍然没有竞争，但一个有趣的现象是，宁德时代继续以48.20%的比例排名第一，但其市场份额较去年同期下降了3.9个百分点；与此同时，第二名比亚迪的市场份额上升到23.45%，同比增长7.2个百分点。

这种情况甚至持续到现在。2023年1月，宁德时代电池装载量为7.17GWh。 ，市场份额为44.41%，同比下降5.83%，而同期比亚迪为5.51GWh，市场份额为34.12%，同比增加13.19%，比亚迪电池装载量增加到宁德时代装载量的75%。

回顾2020年，比亚迪的市场份额仍然只有宁德时代的三分之一，比亚迪只用了两年时间就实现了这一点。诚然，比亚迪挑战宁德时代的心从未改变，但动力电池的模式能很容易地改变吗？

自2017年以来，宁德时代已成为全球电力电池市场出货量第一的企业。五年过去了，即使比亚迪来势汹汹，恐怕也要吃很多苦头。

车企自产，宁王退位？

比亚迪之所以能强势翻身，一个不容忽视的原因就是利用自己的产能。去年，比亚迪以186万的销量超过特斯拉成为全球销售冠军。这些汽车都使用自己的磷酸铁锂电池，这也是比亚迪与宁德时代相比最大的优势。

特别是在过去的两年里，汽车公司已经意识到电池供应的重要性，并努力摆脱对宁德时代的依赖，选择制造自己的电池。一旦汽车公司的电池计划成功，这无疑是对宁德时代的致命打击。目前，声称自己制造电池的汽车公司并不少，包括特斯拉等顶级汽车公司。

比亚迪的机会似乎真的来了。

但是自制电池远没有看起来那么简单，除了成本和技术，还有无数的因素需要考虑。以特斯拉为例。特斯拉生产电池的困难在于生产能力跟不上前方车辆的需求。数据显示，2022年12月26日，特斯拉正式宣布，4680电池的周产量已达86.8万元，足以支持特斯拉每周生产1000辆电动汽车。

但如果按2022年特斯拉131万辆的销量计算，其每周产能将超过2.5万辆。换句话说，特斯拉的电池产能只能满足特斯拉1/25的需求，汽车公司的外部电池需求在短时间内无法切断供应。

此外，汽车公司生产电池的原因只有两个，一个是减少对电池巨头的被动依赖；另一个是缓解行业动荡时期的成本焦虑。然而，电池生产和成本上升之间存在一个前提，即汽车销售本身。据报道，汽车公司在电池开发初期的研发投资和工厂建设等巨额投资，为了使汽车具有电池成本优势，必须分享50万辆以上的汽车销售。

巧合的是，咨询公司麦肯锡的估计也证实了这一点。新能源汽车公司生产电池以降低成本的前提是销售50万辆以上，即在一个地区生产至少50万辆新能源汽车，自制电池可能具有成本价值。然而，纵观世界，很少有汽车公司能够稳定年销量超过50万辆。

特斯拉和比亚迪是为数不多的新能源领导者之一。去年，其他汽车公司共交付了122486辆新车。截至2022年12月31日，威来新车已交付28956辆。截至2022年1月底，小鹏汽车历史累计交付量已超过15万辆，2022年 年总交付量为120757台，即使历史累计也不到50万台。

如果比亚迪想依靠自己强大的生产能力，等待宁德时代被汽车公司抛弃和孤立，从目前的形式来看，恐怕是不可能的。当然，在电池供应方面，宁王确实被比亚迪击中了“腰”。今天的比亚迪，除了自己的生产和自给自足外，还在扩大外部供应。

据报道，宁德时代的许多大客户正在悄悄地转向比亚迪，包括特斯拉，小米也计划使用比亚迪的刀片电池。然而，当宁德时代处于危险之中时，比亚迪也不得不担心电池的外部供应进展是否太慢。

据高工锂电池统计，比亚迪电池配套企业不多。此前，装机量外供比例仅为5.56%。各种迹象表明，宁王暂时无法退位，比亚迪上位之日还需要等待。

谁在高端化下尴尬？

也许，目前比亚迪在电池供应方面最头疼的不是客户数量，而是宁德时代多年来一直在行业中占据主导地位。在一些地方，比亚迪可以突破，但在一些地方，比亚迪很难突破，比如高端轨道。不可否认，无论是汽车还是电池，比亚迪的低端标签都无法撕下来。

特斯拉的选择就是一个很好的例子。据报道，在特斯拉的供应系统中，LG、松下和宁德时代仍然是高端三元锂电池的供应商，而BYD只负责供应相对低端的磷酸铁锂电池。威莱、小鹏、阿维塔等汽车制造商也选择了宁德时代相对高端的三元锂电池作为供应。

事实上，由于技术和材料问题，高端车型配备了三元锂电池，低端车型配备了磷酸铁锂电池，这是一个未知的游戏规则，因为前者的耐久性远远大于后者。随着新能源领域蓬勃发展的高端运动，一直以低成本磷酸铁锂电池走出圈子的比亚迪将不可避免地感到尴尬。

未来两年，中国将不会轻易停止新能源豪华车浪潮。相比之下，磷酸铁锂电池在海外市场的吸引力不如三元电池。数据显示，2022年，中国电力电池企业电池累计出口达到68.1GWh。其中，三元电池累计出口46.9GWh，68.9%的总出口占总出口的69%；磷酸铁锂电池累计出口20.99GWh，仅占总出口的30.7%。

比亚迪更尴尬的是，到2023年，由于上述原因，磷酸铁锂的产能很可能导致利用过剩。据东吴证券预测，2023年，随着各大企业产能的释放，我国磷酸铁锂总供应量将达到237.1万吨，但需求量仅为184.6万吨，过剩量将达到52.5万吨。

可以说，BYD在城市的关键时刻突然遇到了最困难的问题。新能源的高端道路，经过过去一年的品牌推广和智能堆积，最终回到了技术的正确道路。BYD占据低端市场是一个缺点，但与此同时，在高端浪潮下，对电池技术的要求是BYD利用这种情况反击的机会。

就像特斯拉自制电池一样，一方面是为了成本，另一方面也是马斯克技术狂人的本色。据悉，与之前的2170电池相比，特斯拉自主研发的4680新电池功能性更强，功率输出增加6倍，整车续航率增加16%。

比亚迪迫切需要改进电池技术，以挤进高端玩家的视线。磷酸铁锂电池输给三元锂电池，归根结底是续航。2022年，比亚迪2022年研发费用高达186.54亿元，较去年同期79.91亿元增长133.44%，约占总收入的4.4%。

但如果比亚迪想爬上高端市场，宁德时代自然不会放过竞争对手的领域。毕竟，目前低成本的磷酸铁锂电池可以在中低端市场轻松使用。据报道，以三元锂电池为主的宁王正在增加磷酸铁锂电池的比例。

甚至在磷酸铁锂电池中加入锰材料，使其成为磷酸锰铁锂电池，不仅能量密度高于磷酸铁锂，而且成本优于三元锂电池。比亚迪迫切需要展示一个杀手来证明他对宁王的决心和信心。

动力电池又起风云？

如今，动力电池行业的家家都有自己的看家能力。

比如特斯拉有4680，宁德有麒麟电池，比亚迪有刀片电池，中创新航有OS高锰铁锂电池，蜂巢能源的短刀电池，富能科技的SPS电池，瑞浦兰均的问顶电池…但技术一直在向前发展，从未停止过。

2023年，动力电池领域再次出现风波。

在锂电池还没有定数的时候，钠电池又诞生了。钠电池的材料成本比锂离子电池低30%-40%。即使是推广期也是0.5-0.7元/Wh；0.3-0.5元/Wh；0.3元/0.3元/0爆发期Wh 到目前为止，一些钠电池制造商已经将成本控制在0.5元/Wh左右。即使只是为了成本，下一场动力电池战争也必然会烧毁这一领域。

BYD一直重视成本，打破了之前声称要坚持的磷酸铁路线，并计划在今年第二季度在其微型电动汽车海鸥上配备钠电池。事实上，多年来钠电池的出货量很少，而且该领域还没有被占据。BYD可能希望在关键时刻抓住该行业的新增长线。

然而，有许多企业与BYD的想法相一致。2023年，许多电池制造商宣布了他们的钠离子电池的最新结果，甚至实现了钠离子电池的装载。

宁德时代自然不会轻易放过任何电池技术风口。只有钠电池技术，宁德时代推出的第一代钠电池电容量达到160wh/kg，超过中科海钠目前的钠电池水平；第二代钠电池的能量将达到200wh/gh，磷酸铁锂电池的性能已接近。

第二梯队正在努力争取所有弯道超车的可能性。新旺达、富能科技、鹏辉能源等已宣布参与钠电池研究。早在去年，许多钠电池企业就获得了多轮融资。此外，宣布装载的企业并不少。2月，中科海钠与江淮汽车合作打造的行业首款钠电池样车亮相。多氟多还表示，钠电池的现有产品已在客户车上装载测试。

说实话，随着动力电池的发展，即使不是主流的细分轨道，只要未来有爆发的可能，也会立刻被资本抢走。浙商证券预计到2025年钠电总需求将达到88GWh，2030年钠电总需求将达到378GWh。

这个数字与锂电池相比，但微流，但作为汽车的核心部件，2023年以后，新能源汽车的各种炫目技术终于结束了，然后重点仍然转移到真正的技术上，特别是电池技术。宁德时代之所以稳居王者席位，归根结底是技术。

据悉，下一代动力电池技术的所有路线几乎都布局在宁德时代，包括M3P、凝聚电池、全固态电池和目前混乱的钠电池。比亚迪准备出发，等待它不止一场艰苦的战斗。

道总是有道理的，曾经用名字歪道，互联网和科技界的新媒体。同名微信微信官方账号:道总是有道理的（daotmt）。本文为原创文章，拒绝以任何形式转载作者的相关信息。