反正车很难卖,降价赚的少,还不如不降

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目前，我们正在经历中国汽车工业历史上最重要的拐点。

今年以来，电动汽车首次启动“价格战”，特斯拉、问界、小鹏纷纷降价。随后，合资燃油品牌也纷纷跟上，内卷前所未有。

然而，此时起亚官员反其道而行之，宣布了保险政策，称在3月15日至31日期间，用户通过官方渠道订购起亚新车型，起亚承诺自购买之日起90天内主动返还差价。

这让很多消费者无法理解。事实上，结合起亚近年来在中国的销量，这件事很容易理解。从2018年到2022年，起亚在中国的销量分别为37.0万辆、28.98万辆、24.93万辆、16.34万辆和9.4万辆。与2016年65万辆相比，今天的销量基本上只有一小部分。

在此期间，起亚也在不断降价，但收效甚微。因此，起亚保价政策的背后是官方的“摆烂”心态:反正车很难卖，降价赚的少，还不如不降。

现在，随着电动汽车时代的到来，起亚仍然想为最后一个而战。不久前，中国新能源战略新闻发布会在上海举行。同时，EV5概念车、EV9概念车和EV6概念车将在两年内引入国内市场 GT 三款纯电车型。

国内消费者还记得被遗忘的起亚吗？

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再博最后一个

根据新闻发布会，起亚计划从今年开始在全球市场推出至少一款基于E-GMP平台的纯电动汽车，并计划到2030年在全球销售160万辆电动汽车。

起亚官员对中国市场也很雄心勃勃。预计从今年开始，每年至少将推出一款基于E-GMP平台开发的纯电动汽车；到2027年，将推出6款EV车型；到2030年，纯电动汽车年销量达到18万辆，占40%。

让我们来看看新闻发布会上推出的几款车型，看看它们是否有机会实现目标。

首先，EV6将于今年8月在中国上市。 GT。该车由起亚E-GMP平台建造，加速3.5秒，双电机四轮驱动，高速电机可超过2万转，最高速度可达260公里，定位在特斯拉的Model 三、Model Y之间。

这款车最大的亮点就是快充，在800V快充模式下，从30%充电到80%只需14分钟。

所以问题来了。对于配套设施，起亚希望与壳牌合作建设配备800V快速充电桩的品牌快速充电站，但目前正处于规划阶段，需要相当长的时间才能大规模实施。这意味着，在这个发展过程中，消费者无法享受快速充电的功能。

另一方面，小鹏G9等国内新动力汽车公司也可以实现800V快速充电，从10%充电到80%最快只需15分钟。骄傲的优势不能超过国内新动力的现有车型，这很可能会让起亚即将进入中国市场的电动汽车陷入尴尬的境地。

另外，因为EV6 GT早在2021年就在海外市场销售，其内饰也难以与当今国内新势力相媲美。此外，由于该车将以纯进口的方式在中国销售，按国外价格换算成人民币已超过40万元。副驾驶的调整方式仍然是纯手动的（我不知道中国的引进是否会做出相应的改进）。至少在现有情况下，与国内市场价格相同的车型相比，这款车没有竞争力。

让我们来看看EV5，它将于今年11月在中国上市。这是起亚第一款在中国推出的全球中型SUV车型，续航能力超过700公里，将支持800V快速充电。

这款车最大的卖点是可以打开门，打开门后座椅可以旋转90度，可以满足一些户外场景的应用，一个合适的“钓鱼车”。至于这种设计是否合理，本质上取决于什么样的配置，更符合大多数人在户外场景中的使用需求。毕竟，不是每个人都喜欢钓鱼。

最后，EV9概念车位于中大型SUV，长5米，轴距3.1米。它还将配备800V高压快速充电系统，其大规模生产已在海外出现。

总的来说，起亚发布的新能源汽车虽然具有竞争力，但很难对国内新能源汽车公司构成实质性威胁。特别是在国内新能源制造商已经占据了产品特性的各种应用场景中，起亚想“卷赢”这场战争仍然很困难。

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为何失去中国市场？

事实上，包括起亚在内的韩国车在中国市场过得很好。

回到2011年，日本丰田、本田和德国汽车在中国的产品溢价普遍较高，设计普遍过时。当时，独立品牌还没有崛起，品牌实力跟不上，销量也不好。

起亚抓住这个机会，走上了高性价比的道路，推出了以K5为代表的车型，获得了中国汽车市场增长的红利。

在全球市场上，起亚仍然通过供应链整合能力征服了全球消费者，创造了终极的产品成本性能。去年，起亚品牌的母公司现代汽车集团以685万辆成为世界第三大汽车集团，仅次于丰田和大众。

然而，正如上面所说，起亚在中国的销量已经连续多年下降。去年，起亚在中国的销量只有巅峰时期的零头，国内消费者的存在感越来越小。为什么是这样？

首先，虽然起亚已经进入中国市场多年，但没有绝对优势的技术来支持其产品溢价，这导致国内汽车以更高的成本性能和更豪华的内饰严重挤压了起亚的市场空间。

目前，合资汽车公司普遍开始新一轮的价格屠杀，这将减少起亚的生存空间。可以说，起亚的燃油车岌岌可危。

其次，起亚技术迭代速度缓慢，降低了其在市场上的竞争力。比如起亚K5的2.0自吸加6AT变速箱，上市近10年才换。

而且起亚还是一个特别爱搞的家庭“双标”汽车公司。比如起亚嘉华在海外使用3.5L V6自然吸气发动机最大马力达到294PS。相比之下，G4NN的2.0T涡轮增压发动机在中国使用，最大马力只有233PS，差别很大，自然很难赢得国内消费者的青睐。

进入新能源汽车时代，以起亚为代表的韩国汽车公司没有赶上潮流，很难发挥以往的性价比优势。

众所周知，对于汽车行业来说，性价比是通过极端的供应链管理来创造的。根据工业和信息化部发布的《汽车动力电池行业标准条件》，以韩国和日本为主的海外电池制造商无法进入中国当地的供应链，这也使得起亚无法在电车时代的起步阶段通过供应链创造成本优势。

在电动汽车时代，被遗忘的起亚将更难让国内消费者再次记住。

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对高管的认知误解

在中国新能源战略新闻发布会后的媒体采访中，起亚首席执行官杨洪海承认，起亚在中国市场确实有战略误判，低估了中国电动汽车市场的发展速度。但他表示，“作为中国新能源市场的先锋，先锋教育消费者。养成各种习惯对我们以后进入游戏的人都有好处。早一天进来不一定成功，晚一天进来不一定失败”。

但事实上，电动汽车在中国市场的竞争格局可能远不如杨洪海想象的那么乐观。

在过去的两年里，中国的新能源汽车市场发生了根本性的变化。新力量实现了极端的智能体验，并将产品特点的塑造覆盖到各种应用场景中，重新定义了电气和智能时代的豪华车，首先占据了国内消费者的头脑。

此时，面对智能化建设不符合国内新势力内卷潮流的外国商品，消费者会质疑该品牌是否会制造电动汽车。

显然，起亚正面临着这种尴尬的局面。

纵观起亚新闻发布会上提到的三款车，其主要卖点是快速充电和L3级自动驾驶，无法在国内众多新力量的产品中脱颖而出。

特别是在新闻发布会上，起亚还提到，今年将正式推出品牌应用程序，涵盖汽车购买、汽车使用、维护、服务、更换等领域。你知道，这条腐烂的街道的功能可能不会在国内新的力量新闻发布会上提到，毕竟，大约10万元的独立品牌油车已经实现了一些功能的远程监控。

在销售渠道层面，目前国内大多数新力量汽车企业选择直销模式，拉近与消费者的距离，快速迭代升级产品，用OTA解决部分用户的问题。起亚的纯电动品牌仍然选择了旧的经销商模式，不能快速满足消费者的需求，消费体验可能会大大降低。

展望未来，随着新能源汽车渗透率的不断提高，产业链越来越成熟，油电同价是汽车产业发展的必然趋势。目前，我国宋Pro，比亚迪 DMi和秦Plus DM-i 2023年冠军版已实现油电同价，未来电动车溢价将不存在。

同时，回顾历史，汽车消费占家庭收入比例的不断下降也是时代的趋势。汽车越来越便宜是正常的。

然而，起亚似乎并没有为此做好准备。杨洪海在一次采访中说，“价格战带来的内卷不是一个健康的市场发展状态。我个人反对内卷”。

如今，国内电动汽车已经出现了“卷成麻花”在这个时代，起亚在产品上没有特别大的竞争力，也没有为未来更激烈的价格战做好准备。很难说它将来会在中国电动汽车市场占有一席之地。

作者 | 古月

来源 | 车圈能见度（CarVisibility）