比亚迪降价同行不得不引起连锁反应

2月，新能源汽车市场大幅回暖。根据乘联发布的数据，2月份新能源乘用车零售销量达到43.9万辆，同比增长61.0%，环比增长32.8%。

比亚迪还是“佼佼者”，牢牢占据第一位。2月份，比亚迪新能源汽车销量超过19万辆，环比增长27%。可见比亚迪今年的降价策略还是很有效的。

比亚迪一直是新能源行业的先锋“停产燃油车”完全成为新能源汽车企业，然后再次开业“油电同价”引发汽车市场连锁反应。

比亚迪在2023年主动“进攻”。到目前为止，比亚迪已有多款车型参与降价，降价已成为其寻求快速上量的一剂快效药。

但“卷”赢对手稳定销量难免会埋下隐患。所谓所谓“唇亡齿寒”，当磨刀霍霍去同行时，比亚迪害怕“伤敌1000，自损800”。

2月份，新能源汽车市场复苏，比亚迪率先“低价”

与1月份的惨淡成绩相比，2月份的新能源汽车进入了今年的第一个增长月，大多数汽车公司环比增长。

比亚迪在新能源汽车公司中仍表现出不可替代的地位，月销量超过19万辆。据此，比亚迪在2月份占据了近40%的新能源汽车市场份额。

特斯拉在2月份表现不佳，销量超过7万，同比32%，环比13%。与比亚迪一起，它占据了新能源汽车公司的第一梯队，与后面的汽车公司拉开了很大的差距。

广汽埃安月销量超过3万，环比超过190%，增长趋势最猛。 

造车新势力“蔚小理”在中国，蔚来汽车和理想汽车的月销量超过1000辆。小鹏延续了之前的下滑趋势，与理想和蔚来汽车的差距进一步加大。从环比来看，蔚来汽车环比增长最大，达到43%，理想和小鹏的增长率低于15%。 

在其他汽车公司中，问界、极氪、零跑汽车努力冲榜，哪吒汽车2月份销量超过1万辆。

东莞证券认为，短期来看，2月份乘用车产销环比预计将实现正增长。从长远来看，预计23年汽车产销将保持低速正增长。

2月，汽车市场呈现出复苏趋势，这与汽车公司是分不开的“以价换量”。

2023年，特斯拉再次宣布降价。仅3天内，特斯拉就收到了3万辆新车的订单，特斯拉官网的交付时间也从1-2周改为2-5周。

为了“卷”比亚迪也加入了降价队，赢得了对手。2月10日，比亚迪推出了新的秦PLUS DM-i 2023冠军版，在动力和能耗优势与合资品牌燃油车相同的情况下，其低配置版价格仅为9.98万元，是比亚迪乃至中国首款价格低至10万元的插混车型。

秦PLUS DM-i 2023冠军版上市意味着比亚迪实现了“油电同价”甚至更低。

秦PLUS DM-i 2023冠军版

与此同时，BYD王朝系列产品已经开始降价，旧车型的折扣范围超过1万元，一些流行的现金产品也有数千元的折扣，并支付与去年相比，汽车周期有不同程度的缩短。

除了比亚迪，几乎所有的新能源汽车都跟上了降价潮。据首席统计，比亚迪、长城、极氪、问界、小鹏、零跑、威来等20多个汽车品牌参与降价。

今年，新能源汽车公司普遍降价的主要原因有两个。

一是新能源汽车国家补贴正式取消，新能源汽车不得不“以价换量”。

新能源补贴在去年年底正式终止，持续了13年。“国补”退潮后，新能源汽车卖不出去。2023年1月，新能源汽车销量大幅下降，批发销量38.9万辆，同比下降7.3%，环比下降48.2%。为了缓解补贴终止带来的痛苦，防止产能过剩，新能源汽车只能降价换取增量。

二是原材料价格下跌，新能源汽车生产成本下降。以碳酸锂为例。最近碳酸锂价格持续下跌，3月份跌破40万元/吨。2019年碳酸锂平均价格为4万元/吨，2022年碳酸锂平均价格上涨15倍至60万元。

比亚迪“降价”同行不得不引起连锁反应。“亏血”自救

与国内其他新能源汽车公司不同，比亚迪走的是“产研销一体化”路线。

依靠刀片电池，DM-I平台、悬架系统等自主研发技术，比亚迪在技术降本的道路上不断碾压同行。

2021年，比亚迪新能源汽车销量首次超过燃油汽车，销量60.38万辆，占比亚迪汽车总销量的81.6%；2022年，比亚迪新能源汽车总销量为186.35万辆，同比增长208.6%，超过特斯拉，跻身全球新能源汽车之列“销冠”。

而国内造车新势力“蔚小理”比亚迪的年销量甚至不到零头。2022年，“蔚小理”销量分别为12.2万、12万、13.3万。

为了抢占比亚迪手中的市场，同行普遍亏本卖车。造车新势力蔚小理“卖一辆，赔一辆”、零跑，哪吒车企也在继续亏损……

今年，在比亚迪大幅降价的情况下，同行们更是“亏血再降”。威来开始降价促销，最高降价10万元；AITO问界宣布降价，M5起价调整为25.98万元，M7起价调整为28.98万元；零跑更是喊出来“我们不搞油电同价，我们的电比油低”零跑部分车型最高降价6万元。

更有趣的是，比亚迪的“油电同价”也影响了燃油车市场。

过去，新能源汽车在同一车型层面一般比燃油汽车贵4万元或5万元。这一次，比亚迪的油电价格相同，这确实让燃油汽车，尤其是合资品牌“亚历山大”。

本来这两年燃油车厂商生活不好。在新能源汽车和疫情的双重影响下，燃油车销量大幅下滑，给传统燃油厂商带来了巨大的库存压力。

湖北经销商为了快速回笼资金，率先破价卖出。思域最低10.99万元，UR-V最低17.88万元，天籁最低13.98万元，逍客最低11.99万元…

思域

湖北省拉东风本田、东风标致、东风雪铁龙、东风日产等地方企业推出限时政企补贴，优惠金额从5万元到9万元不等。据媒体报道，一家湖北雪铁龙店每天卖出400多家。

湖北经销商的大幅降价再次提高了燃油汽车的竞争力，给当前的新能源纯电动和混合动力市场带来了一定的压力。

同时也抢占了比亚迪的增量市场。毕竟大宗汽车产品使用周期长，一般在4~5年以上，客户少一个。

用降价补销量，比亚迪陷入困境“中低端”

尽管在短期内增加销量，但首席认为降价对比亚迪来说并不是一件好事。但不利于比亚迪的长远发展。

为什么特斯拉可以降价，但比亚迪不能？答案很简单。特斯拉向下走，但比亚迪向上走。

与特斯拉不同“高大上”比亚迪的形象一直占据着新能源的中低端。很长一段时间以来，人们对比亚迪品牌形象的认知一直是在线叫车。

比亚迪没有尝没有“高端梦”，但都以失败告终。

早在2010年，比亚迪就与戴姆勒(奔驰母公司)成立了合资企业，推出了新能源汽车品牌“腾势”，专注于高端市场。然而，十多年来，腾势并没有出现“腾飞”相反，比亚迪的势头连年亏损，长期依赖比亚迪“输血”生存。

2021年，腾势的表现让戴姆勒心灰意冷，最终将部分股份转让给比亚迪，90%的比亚迪成为最大股东。明年5月，比亚迪打算重塑腾势，发布第一款MPVD9，销量逐渐提升。

今年年初，比亚迪发布了全新的高端品牌——仰望，推出越野车U8和超跑U9。仰望剑指的是一款百万元级的豪华车，但在智能驾驶、智能驾驶舱等智能汽车方面却没有什么“硬干货”。

仰望U8

而且从30万到100多万，比亚迪中间缺乏过渡产品，用户一时难以接受巨大的价格跨度。

仔细看看BBA的产品线，价格是一步一步上涨的。比如宝马3系覆盖30-40万元，宝马5系车和X3系起价约40万元，宝马X5、X6系覆盖50万-100万元，宝马X7系起价100多万元。

简单来说，仰望顶多是炫技之作，靠它走量是不现实的。如今，比亚迪的主要销量车型在10万到20万之间。

值得一提的是，通过降价赢得销量并失去净利润是一个高概率事件。根据比亚迪2022年的业绩，比亚迪在2022年的净利润为160~170亿元，而特斯拉的净利润为125.56亿美元。

比亚迪和特斯拉的净利润差距接近六倍，很难追平，降价后更难。

在今年的新能源市场上，价格战是主题，但降价很容易提高价格。接下来，汽车公司越来越难赚取品牌溢价，这仍然占据着“中低端”比亚迪略显不利。

董事长王传福在电话会议上表示，比亚迪将在2023年对400万辆汽车发动冲击。今年，比亚迪上升了“仰望”然后冲高端，但是“搞低价”可能会卷掉来之不易的利润。

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