日本汽车公司在这种情况下遇到了什么样的困难?

日本汽车公司在这种情况下遇到了什么样的困难？

随着3月份的到来，主流汽车公司的财务报告相继发布，各品牌的收入表现基本上顺利度过了2022年。然而，与2021年的强劲表现相比，许多汽车公司仍然吸入了空调，尤其是日本汽车公司，甚至在2022年落后。

日本汽车公司的疲软也从前年持续到去年，无论是销售、收入还是营业利润，日本汽车公司的三大巨头——丰田、本田和日产基本呈下降趋势。

虽然丰田赢得了全球销售冠军，但其收入和利润并没有超过公众。年收入为2602.4亿美元，同比下降0.8%，营业利润为187.4亿美元，同比下降31.3%。本田和日产的收入也分别下降了1.3%和3.1%。

其他汽车公司基本上实现了两位数的收入增长，即使是销量严重下降的大众也实现了7.9%的收入增长。现代汽车甚至悄然赶上了雷诺日产联盟、通用汽车和Stellantis，仅次于丰田和大众，呈现出收入和营业利润的双重增长趋势。

那么日本汽车公司在这样的情况下遇到了什么样的困难呢？

零件短缺的困境

2022年，汽车零部件供应仍缺芯、电力少、速度慢。特别是在疫情还没有结束的情况下，区域冲突爆发，使脆弱的供应链雪上加霜。除少数地区外，全球制造业都面临着产能下降的问题。

由于零部件短缺，日本汽车公司多次降低生产目标。仅在2022年12月，丰田就减产了10多万辆，而本田则减产了30%。由于被迫减产，丰田的许多生产线已经停产了几天。仅在日本丰田的14家工厂中，就有3家工厂和4条生产线被迫停产。至于丰田的海外制造商，他们也面临着同样的问题。

最直观的表现是，2022年，日本八大汽车制造商在日本的产量连续第四年下降，总产量仅为738万辆。其中，丰田在日本的产量降至265万辆，同比下降7.7%，这也在一定程度上影响了当地汽车市场的销量，而当地市场一直是日本汽车公司，尤其是丰田的主战场。主战场失败的日本汽车在全球市场的表现不会更好。

虽然2022年所有汽车制造商都受到零部件短缺和供应时间增加的影响，但与欧洲汽车公司不同，日本汽车的生产主要受芯片短缺的影响。此外，日本是全球半导体供应链中重要的原材料供应商，除瑞萨电子外，日本没有其他大型半导体制造商。

另一方面，欧洲有许多本地半导体制造商，如意大利法律、英飞凌和恩智浦都是世界主流的汽车芯片供应商。虽然全球汽车芯片总体上很紧张，但拥有本地供应商的欧轴汽车公司肯定会获得更多的芯片来生产汽车。

在各种不利因素的影响下，日本企业的产量没有达到预期。虽然丰田仍保持着与去年相当的销量，但其收入却大幅下降。主要原因是丰田和整个日本企业的供应链存在问题。

丰田曾经的生产模式（TPS）这是节约制造成本的最佳方式。在动荡的2022年，拥有一定的库存和多渠道供应商可能是一个更好的方式，但丰田选择为供应商承担部分增加的能源和材料成本，以确保零部件供应。

据报道，日本爱知县的一家零部件供应商已成功与丰田达成协议，丰田将承担大部分额外的燃料成本。虽然这种行为可以确保材料供应的稳定性，但它将给丰田的制造成本带来巨大的压力。

与此同时，丰田一直坚持的价格策略也在2022年遭受了巨大损失。事实上，由于各种客观因素，许多汽车公司在过去四年中提高了新车的零售价格。例如，在澳大利亚市场，过去四年汽车零售价平均上涨14%，其中丰田上涨14.9%，大众上涨16.7%。虽然这种价格策略降低了大众汽车的销量，但它仍然保持着收入的增长。

2023年，包括丰田在内的日本汽车公司的供应问题并没有从根本上得到缓解。如果丰田不改善其定价策略和成本控制，那么收入和利润都是双重的下降的问题将继续影响丰田的财务报告。

电气化拖累了日本汽车工业

如果销售和成本是日本汽车公司的短期问题，那么电气化转型缓慢是日本汽车公司的长期问题，虽然新能源汽车发展有多条路线可以实现，但在短时间内电气化是世界主流的解决方案，许多汽车公司已经进入轨道，包括内燃机时代的巨头。

大众可以说是传统汽车公司拥抱电气化最快的品牌。正是由于大众电气化的推广，大众才在2022年获得了良好的财务报告。纯电动汽车(BEV)交付量增长26%，达到 572,100辆，占集团交付份额的7%。

2022年，丰田只推出了纯电动汽车BZ4X，全球销量与大众相差甚远，更不用说特斯拉了。

就盈利能力而言，特斯拉也远远落后于丰田。数据显示，去年丰田的自行车利润为24万日元（1820美元）。相比之下，特斯拉的自行车利润为126万日元，是丰田的五倍多。

值得注意的是，特斯拉在只有4款车型的基础上取得了上述成就，丰田有50多款在售车型，这也是双方自行车利润差距的主要原因：丰田“多解决方案”(包括纯电、混合动力、氢燃料电池汽车等。)战略使其面临更高的成本支出。

对于丰田在电气化方面的落后，2023年1月26日，丰田张楠突然辞去了丰田总统的职务。他的辞职不是退休，而是让贤在面对新的困难后无能为力。他说，“我感受到了作为造车人的局限性，所以我认为有必要在新时代撤退。”

其他日本汽车公司在电动汽车领域发展缓慢。

比如本田虽然发布了“全面电气化”目标:2030年全球市场纯电动汽车和燃料电池汽车的销售比例将达到40%％、在2035年达到80％、在2040年达到100％。

铃木表示，2023财年计划在日本推出首批纯电动汽车，包括小型电动SUV和微型电动汽车。2024年，铃木将在欧洲和印度进一步推出纯电动汽车，并在世界各地推出首批纯电动摩托车。到2030财年，铃木将投资4.5万亿日元（348亿美元）用于研发和资本支出，生产纯电动汽车。

另一天，企马自达还计划在2030年前与众多供应商合作，在汽车电气化过程中投资1.5万亿日元(约106亿美元)，并计划到2030年为其生产的所有车辆配备电气化技术。

然而，对于这些汽车公司来说，在纯电路线落后行业的现实下，要实现这一目标并不容易。此外，在行业外部环境的动荡下，电气化转型的步伐似乎更加困难。

2021年，丰田在全球电动汽车销量前20名中排名第16位，国际市场销量仅为11万辆，仅占全球纯电动汽车销量的1.7%。日本的缓慢也给后来者带来了机会。由于地理原因，中国电动汽车品牌在北美市场难以发展，而韩国汽车公司迅速抓住机遇。仅在过去的2月份，起亚电动汽车在美国的销量就比去年同期增长了32%。

目前，基本上所有的日本汽车公司都降低了截至今年3月31日财年的年度生产或销售预期。

其中，由于北美需求低于预期，芯片持续短缺，日产本财年(2022年4月4日).1-2023.3.31)销售预期下调30万至340万辆；本田将年销售目标降低25万辆；三菱将年销售预期从90.8万辆降至86.6万辆。

另一个令人担忧的原因是日元走势的不确定性。日本央行将于4月份更换行长，这进一步给日元的前景蒙上了阴影。日本研究机构Nakanishishiishiishiiish Research Institute认为：“日元即将走强，汽车行业的表现基本下降。虽然芯片危机得到缓解，但汽车公司很难通过销售来弥补日元升值造成的利润下降。”

由于电气化进入较晚，早年业内人士一直乐观地认为，在领先混合动力技术的帮助下，日本将在电气化轨道上落后，但目前还没有是的。在国际冲突、供应链危机、原材料和物流成本上升、通货膨胀的情况下，市场环境只会变得越来越严峻。

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