在汽车相关领域混迹的中年人,在时代的转型中能活多久?

在汽车相关领域混迹的中年人，在时代的转型中能活多久？

杨小龙出生于1985年，是我的大四学生。38岁时，他开始遭受严重的持续失眠。这种失眠不是生理性的，更因为心里有太多的事情，阻碍了不适。2003年，他被山西省为数不多的汽车专业大学录取。他于2007年毕业。这是一个4S店销售顾问月收入超过1万元的时代。正因为如此，他只花了一年时间。在县城家人的帮助下，他在省会买了一套房子，定居下来，成为了一个家，成功地成为了县城每个人口中“有能力”的人。

到目前为止，他从事汽车相关的工作，包括销售、零部件、二手车、维修等，已经16年了，包括大学4年，38岁，其中20年以汽车为生。然而，现在他陷入了深深的困惑，许多以前的规则不再适用，2022年，因为有几个模型 Y的二手车，初期赚了2万元，最后却亏了10万元。

他想在其他领域工作。现在汽车市场变化太大，有些跟不上。毕竟，当你这么老的时候，去4S店卖车是不合适的，但你从小就只专注于汽车。你害怕被社会淘汰，害怕无法养家糊口，所以你失眠了。在中国，有无数的杨小龙。事实上，就在2022年，许多自己倒车的人基本上遭受了巨大的损失，开始转行。

对杨小龙来说，新能源汽车不是金屋

没事少碰新能源，这是2020年之前几乎绝大多数中国汽车一线从业者的铁律。2016年，大多数第一个吃螃蟹的人都会吐血，这是一个标准案例。北汽新能源EV系列价格约20万元，补贴后超过13万元，夏季可跑100多公里，冬季只有几十公里，由于北汽质量控制和技术不优秀，全电也有锚的风险。没有人能想象，三年后，原本指导价20多万的车，只值3－五万，在二手车市场被描述为破铜烂铁。

至于2020年以后，毫不夸张地说，如果比亚迪没有开始爆火，杨小龙还是没有勇气碰新能源车。而且碰新能源车，也需要一股巧劲，快，准，狠。快，是洞察市场的先机，准确，是短时间内卖尽可能多的车，狠，是见好就收。五菱红光MINIEV火了之后，同价位的长安奔EIV－这个规律适用于Star等。进场晚了，一辆车从能赚几千变成只能几百，离场晚了，市场竞争越来越激烈，只能消费。

而且到了2022年，这个规律也不太适用，一切都要看运气。长城、吉利、长安、大众、丰田等，都在生产新能源汽车，但都卖不出比亚迪，终端想卖就得盈利。即使是比亚迪，各种4S店和销售渠道也在抢单。即使是2021年还能赚钱的高端豪华车，在2022年也不容易。虽然BBA的中国数据没有公布，但从北美市场的销量来看，奔驰S级2022年只卖出了8736辆，2021年是14282辆，2022年宝马7系卖出了5974辆，2021年是7706辆。总之，2022年全球高端汽车市场失败，甚至全年涨价的保时捷，去年在中国对Macan有很多优惠。此外，全球咨询公司贝恩发布的《2022年中国奢侈品市场报告》，2022年中国奢侈品市场同比下滑10％，连续五年的快速增长暂时结束。

等待，新能源汽车变幻莫测

两年来，汽车市场切换速度快，燃料汽车销售越来越差，新能源汽车吸引力越来越高，竞争激烈，价格越来越透明，年轻人，基本上被直销模式吸引，越来越多的40人开始认可，也意味着杨小龙个体经营模式越来越困难。

再加上特斯拉大幅降价的第一枪，小鹏、华为等都跟上了。比亚迪秦PLUS DM－我的入门价在10万元以内。今天的情况不再是油电价格相同，而是电低于油。面对市场格局的变化，消费者意识到他们应该收紧钱包。当汽车公司杀死刺刀并看到红色时，他们可以最大限度地提高自己的价格。

至于刺刀什么时候流行起来，他问我从事汽车媒体行业，但我整天都无法给出与汽车公司接触的答案，因为汽车公司也遵循新的变化来确定下一步。特别是2023年2月，两位权威人物发表了两种权威观点，背后有太多的迹象。

2月17日，在中国电动汽车百人会论坛（2023）交流会上，苗伟表示：“目前我国新能源汽车产能不存在过剩，产能建设需要一定的周期，明年和未来的发展需要考虑。真正需要控制的是燃料汽车的产能过剩。如何将过剩的燃料汽车产能转化为新能源汽车是主要问题。”

这直接回应了最近流传的消息。国内汽车生产资质不再允许销售，只能注销。蔚来江淮的OEM模式将不再被批准，未来中国将不会有新的汽车制造公司。

2月23日，乘客联合会秘书长崔东树在官方账号上表示，目前动力电池装载比例在下降，生产过剩和库存压力较大。根据高工锂电池的最新数据，2023年1月，国内新能源汽车销量约为29辆．8万辆，同比下降8万辆％；动力电池的装机量约为133．59GWh同比下降6％。

自2022年以来，中国科学院院士、汽车动力系统专家欧阳明高、中国电池产业研究所所长吴辉、中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子东都对“电力电池面临产能过剩”的挑战发表了看法。

当然，这不仅是中国市场面临的挑战，也是全世界面临的挑战。公开数据显示，2022年1月至12月，电力电池每隔几年开工一次，至少有75个投资计划，总投资超过万亿元，大部分项目投资超过100亿元。

2022年宁德时代年利润预期为300亿元，新能源转型成为全球资本重资布局为数不多的出路之一。显然，所有相关企业都想削尖头脑，迅速钻进去。

仅从2025年几大动力电池企业的规划就可以看出，宁德时代的规划产能是670GWh、比亚迪600GWh、中创新航500GWhWh、国轩高科300GWhWh、200GWh欣旺达。仅整合头部企业数据，就有2200多GWh。那么，如果2023年1月的销量是29．8万辆需要13．59GWh可实现16729．新车销量8万辆，即4976万辆。这个数字超过了2022年全球汽车销量8105万辆的一半，也就是说，如果全世界都在Alll in转型新能源，新能源汽车渗透率超过50％，它们都使用来自中国的动力电池，使市场高度健康。

回到现实中，全球新能源汽车能否消化这种电池装机能力的答案显然是值得怀疑的。诚然，企业的规划能力可以在一定程度上丰富，也可以将其中一部分转化为其他能源梯队，但在中国汽车市场，尽管大量汽车公司都在All in转型新能源，但对第三方动力电池的需求却处于徘徊态度。

2022年被原材料和电池厂商卡住后，越来越多的龙头汽车公司开始实施自主研发和生产动力电池的策略。如果广汽因派电池已经开工，36GWh导入将于2025年完成，可以满足60万辆汽车的装机需求；

梅赛德斯-奔驰的福能电池去年也扩大了24GWh的产量；

2023年，大众手中的国轩高科技标准化电池(大众新技术)产能将达到50GWh。

越来越多熟悉的汽车公司，大众、奔驰、宝马、蔚来、小鹏、广汽、长城、比亚迪，开始建立自己的动力电池供应护城河。此外，新能源汽车动力电池的话题还有另一个变量，即“对优质产品的需求良好，没有产能过剩”，而中低端产品和相对过时的产能严重过剩。目前，随着钠电池的兴起，低端过时产品的吸引力进一步下降。至于宁德时代等龙头企业，也开始加快跑马圈地，比如最近的“锂矿返利”，就是为了保证车企的信心。

而且，一个长期未解决的话题，电池越早越多，但动力电池的回收却从未走上正轨。

去年一年，新注册的动力电池回收企业超过4万家，主要是因为去年锂价格过高，很多企业都想趁机拿到第一个机会。然而，自2018年以来，“动力电池退休和回收的第一年”一直没有出现。核心原因是，即使在2022年碳酸锂价格飙升的情况下，也很难回到资本。

不同的电池尺寸和配方不能分解和回收低成本的装配线。因此，即使动力电池回收市场规模超过100亿元，也需要创造性技术来解决行业问题。

钠电池，无能做救世主吗？

电池过剩，新能源汽车需求来回波动，预计2023年下半年锂价格恢复正常。三个复合因素直接指出，动力电池的价格仍有很大的探索空间。

在市场上，2023年，各大汽车公司都制定了更激进的新能源汽车计划，希望从大众、丰田、本田等传统燃油优势汽车公司手中抢走相应的市场份额。这种做法的关键是在配置超过合资汽车的同时，实现“油电同价”和“油电低价”。在激烈的竞争下，汽车价格的探索空间也是可以预期的。

这将不仅使杨小龙无法生存，而且对汽车企业的经营提出了更高的要求，家庭背景厚，可以补充油电，负担得起。然而，那些仍处于破冰期、基础薄弱的汽车公司，其生存场景明显恶化。

在各种工业行业中，一直有一条规律。当涉及到玻璃天花板时，需要新技术的突破来推动行业的转型。目前，钠电池一度被认为是一个新的机遇点。在宁德时代，全球电池巨头两次提到钠离子电池，即几年前提到的第一代和2023年可能实施的第二代。

宁德时代纠结的是上下游供应商不足，整个行业不成熟，钠电池量产后价格不尽如人意，所以没有建成。然而，宁德时代并不意味着没有人能做到。

2月25日，站在江淮和大众汽车后面的思浩展示了他的钠离子电池试验车，容量25kWh，电池寿命252公里。与之前的预测一样，能量密度低，适合短寿命车型，成本低。随着这款新车的出现，钠电池成本的话题也不断被提及。试验阶段的电池成本为0．8元／Wh到1元／Wh波动，预计大规模生产后将达到0．5元／Wh左右。

根据这些数字，思皓上钠离子电池的成本约为1．3万元左右，与目前同等续航的宏光MINIEV相比，、QQ冰淇淋等，基本上是相似的状态。然而，只要上下游规模进一步扩大，其成本就会迅速下降。这，对杨小龙来说，似曾相识，非常像最早的A00级纯电动滑板车模式。依靠便宜，快速销售一波销售，但以后只能消费。

为这篇文章写一个结论，应该是“杨小龙能否不陷入失业潮，取决于宏观调控。动力电池产能过剩对汽车市场的影响太大，很可能会让汽车公司陷入被低价卡住的局面，只能被迫降价。”

另一个结论是，对于汽车企业来说，如果他们不掌握自己的三电灵魂，他们的结局就会不小心变得美丽。汽车领域的钱越来越难赚。许多汽车公司已经专注于赚钱，但资本的钱在当前的国际关系中还能赚多久，这充满了不确定性。

作者丨黄强