华为HI模式远不如华为智能选车模式

华为造车三年多的路线之争，今年似乎迎来了终结。

最近，华为智能汽车解决方案BU部门首席运营官王军被停职的消息在互联网上迅速传播。一些观点认为，离职传闻和王军负责的业务HI（Huawei Inside）与模式进展不顺有关。

与王军被停职相对应的是，华为将重点关注华为消费者BG的汽车业务 CEO、BU智能汽车解决方案BU智能汽车解决方案 华为除了提供智能解决方案外，还负责CEO主导的智能选择模式路线的营销和终端销售。

2020年10月，华为董事常委会发布内部决议，称华为不造整车，有效期为3年，今年即将到期。

王军的停职是否意味着华为汽车业务的发展战略已经尘埃落定？西游社将对此进行深入分析。

01

内部赛马，华为汽车业务的三种模式

2022年7月，华为表示，该公司正在使用零件模式和HI模式（Huawei Inside模式)、智能选车模式三种合作模式，与汽车企业实现全方位合作。

第一种零部件供应模式是华为通过鸿蒙生态、通信基带芯片、智能驾驶控制器、传感器等核心零部件向汽车企业提供核心零部件支持，为汽车企业提供智能汽车增量零部件。

以上汽和吉利几何为代表的这种合作模式。

第二种人工智能模式深入参与整车项目，与汽车企业联合设计开发，提供智能驾驶、智能驾驶舱等核心系统解决方案。

以北汽极狐和阿维塔为代表的合作模式。

第三种华为智能选车模式是以华为为主导，与市场表现相对较弱的汽车公司合作，利用现有车型开发平台，根据华为标准和质量控制体系要求，在汽车项目项目深度参与开发阶段，利用华为广泛的销售网络展示和销售。

以AITO问界为代表的这种模式。

从2022年的市场表现来看，华为HI模式下的第一款代表车型:极狐阿尔法S华为HI版，虽然因计划在2021年搭载华为智能驾驶计划而出名，但实际交付已经相隔一年多了。

此外，新能源乘用车终端销售数据显示，2022年销量不足270辆。

2022年12月30日，HI模式下的第二款阿维塔11开始交付。

由于华为、长安、宁德时代三大强援的背书，阿维塔11的销售情况较好。

根据阿维塔最新公布的数据，截至2023年2月5日，阿维塔11在过去38天内交付了2000多辆新车。

但与华为智选车模式主导下的问界系列车型销量相比，上述两款车型差距明显。

自2022年3月正式交付至去年年底以来，由华为主导的问界系列车型开发，充分利用华为在全国广泛分布的销售网络进行展示和销售，其问界M5、M7两款车型累计销售7款．5万辆，性能不错。

通过以上比较，华为HI模式远不如华为智能选车模式。

从表面上看，似乎可以解释王军被华为停职的原因。

这是否意味着华为汽车业务的战略重点将倾向于智能汽车选择模式，当华为表示不制造汽车的内部决议即将到期时？

02

华为造车，止于智选，还是亲自下场？

造车风险大，不一定赚钱，这也是华为之前一直对造车说“不”的直接原因。

事实上，华为亲自制造汽车的传闻并不新鲜。

早在2009年，华为就开始开发车载模块，并于2013年成立了车联网业务部。

一年后，华为在最高水平的研究所“2012实验室”设立了汽车互联网实验室，专注于汽车互联网领域的垂直发展。直到2019年，智能汽车解决方案业务部才正式成立。

2021年4月底，有消息称，华为正在与小康股份协商收购重庆金康新能源汽车有限公司的控股权；此外，华为还在寻求控制北汽蓝谷新能源技术旗下的电动汽车品牌ARCFOX，华为将用自己的品牌制造智能汽车。随后，华为否认了这一谣言，称“没有”。

当时，王军在接受媒体采访时表示：（华为真的没有考虑自己制造汽车）。如果零部件业务足够好，为什么要制造汽车？制造汽车并不一定能赚钱。

生产赛力斯华为智能SF5、问界系列车型金康新能源是小康股份(现更名为赛力斯)设立的子公司。小康投资金康新能源80多亿元，但更不用说盈利了，收回成本还是比较早的。

当时有传言说华为的另一个接触对象是北汽蓝谷，经营状况并不理想。

公开数据显示，2022年北汽蓝谷新能源汽车销量为5万辆，2022年归属于上市公司股东的净亏损预计为52辆～58亿元。

所有迹象表明，北汽蓝谷的新能源汽车业务已成为北汽的沉重负担。

从上市公司公布的财务报告来看，“魏小理”作为国内新车制造力量的龙头企业，仍处于亏损状态，距离盈利还有很长的路要走。

2022年，余承东公开表示，汽车业务是华为目前唯一亏损的业务。

2022年，华为汽车业务仅研发15亿美元，人员投资7000人，间接投资1万多人，其中70%投资智能驾驶辅助领域。

作为一个资产投资重的制造业，如果没有规模，就很难赚钱。

这是第一个原因。

第二个更重要的原因是，华为是长安、上汽、比亚迪等车联网、通信基带芯片、智能驾驶领域的强大Tier1供应商广汽等车企多年来一直深入合作。

如果华为亲自下场造车，就像博世、麦格纳、采埃孚一样－像天合这样的汽车零部件配套巨头要下场造车。

这些零部件巨头涉及广泛的汽车零部件业务范围，也有多年的零部件开发技术积累和完善成熟的质量标准体系，其业务涵盖了汽车的主要核心部件。

假如这些巨头真的要亲自下场造车，难道造不出来吗？

但如果这样做，这意味着他们将与多年合作的汽车公司客户竞争，他们将不可避免地面临大量的取消和订单损失。

对此，西游社认为，外界猜测华为下场造车的主要原因有两个。

一方面，华为此前在汽车业务上投入了大量资金，从汽车企业、零部件配套供应商、汽车互联网软件开发商等涉及汽车产业链上下游的企业中招聘了大量人才，团队规模庞大，注册了大量汽车技术专利。

另一方面，当华为在汽车业务领域建立自己的质量验证FEMA(故障模式)系统时，从整车FEMA开始、零件FEMA一直是芯片级的。

可以说，华为已经为其汽车业务建立了相对完善的质量验证体系，涉及广泛的汽车产业链上下游，这是许多汽车原始设备制造商无法达到的水平。

此外，人的因素也很重要。余承东的“余大嘴”是华为内部汽车制造商的旗手。

03

“华为”战神余承东简史”

关于华为最终制造汽车的猜测，一直有传言。余承东成为2022年最受关注和争议的汽车人之一。

1987年，余承东以安徽省霍邱县理科状元的成绩考入西北理工大学，1993年毕业后加入清华大学创业初期的华为，在华为开始了30年的职业生涯。

在过去的30年里，余承东为华为的无线和终端业务做出了巨大贡献。

余承东带领华为无线网络产品线开发分布式基站和SRAN，技术领先欧洲朋友，产品成功进入欧洲、日本等市场。

此后，余承东于2012年临危受命，接任华为终端业务CEO“半死不活”。

当时华为的终端业务业绩惨淡，主要业务是给运营商做手机贴牌。当时任看到终端做的手机样机，因为系统频繁死机，直接摔倒了。

2012年初，面对以小米为首的互联网品牌手机的猛烈攻势，余承东毅然砍掉了大量运营OEM手机和非智能手机的车型。

这也意味着华为手机终端的出货量突然减少了3000万台，营业收入下降。

虽然这降低了华为与运营商捆绑的风险，但由于大量OEM被切断，华为手机的销量也大幅下降。此外，高端品牌无法销售，2012年华为手机全球销量仅为2900万。

余承东总是面临着下课的风险。

但在任正非的支持下，余承东度过了极其危险的危机时刻。

随着华为海思麒麟系列处理器的逐渐成熟，2013年6月，华为推出了中高端手机Ascend 在P6获得市场广泛好评后，华为的终端业务开始走上正轨。

到2019年，华为在全球智能手机市场中排名世界第二。

华为在选择智能汽车解决方案BU方面取得了如此显著的成就 在首席执行官选择外号“余疯子”的余承东时，也足以看出华为高层对智能汽车业务的重视。

余承东在挑起华为汽车业务商业化的重任后，在手机圈“大嘴”了过去、好战风格带进了汽车圈，以至于外界笑称他为“车圈战神”。

在余承东30年的华为生涯中，从无线业务、手机到智能汽车，余承东每次面对公众，都在努力展示自己“好战”的一面。

余承东除了频频高调喊叫外，还炮轰燃油车：“纯燃油车时代即将结束。”

在2022年7月举行的粤港澳车展上，余承东说:“现在买燃油车无异于在智能手机时代买功能机。”

余承东成为华为智能汽车解决方案BU CEO频繁发表的高调言论，也不禁让外界猜测“华为要下场造车”。

结束语

对于上述情况，西游社认为，无论王军是否停职，即使华为的汽车业务在未来进一步倾向于智能汽车选择模式，在华为与大量汽车公司有配套合作关系和既得利益的前提下，华为董事会和任正非本人都不会采取下一个政策。我们可以从2021年华为否认收购金康新能源和北汽极狐ARCFOX控股权的传闻中得到证实。西游社将在下一篇文章中详细分析华为汽车业务未来将走向哪条路线。请注意。