2022年中国动力电池装载量同比增长90%以上

2022年，在政策和市场的双重推动下，我国新能源汽车销量继续上升，这也带动了上游动力电池产业的快速发展。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟最新统计，2022年12月，中国动力电池装载量为36.1GWh，同比增长37.9%，环比增长5.5%；2022年累计装车量为294.6GWh，累计同比增长90.7%。

全年装车量同比增长90%以上，磷酸铁锂电池跑赢市场

具体来说，2022年中国动力电池累计产量为545.9GWh，累计同比增长148.5%。其中，三元电池累计产量为212.5GWh，总产量38.9%，累计同比增长126.4%；磷酸铁锂电池累计产量332.4GWh，总产量60.9%，累计同比增长165.1%。

在装车量方面，2022年，我国动力电池累计装车量为294.6GWh，累计同比增长90.7%。其中，三元电池累计装载量为110.4GWh，总装车量为37.5%，累计同比增长48.6%；磷酸铁锂电池累计装车量为183.8GWh，占总装车量的62.4%，累计同比增长130.2%。

可以看出，2022年，我国动力电池产量和装载量明显增长，其中磷酸铁锂电池超过市场，产量和装载量保持三位数增长，体积超过三元电池，增长速度相对较快。

磷酸铁锂和三元电池是国内动力电池市场上最主流的两条技术路线。2018-2020年，国内磷酸铁锂电池装载量低于三元电池。2021年7月，磷酸铁锂电池市场份额51.3%超过三元电池，一直处于领先地位。

2022年12月，磷酸铁锂电池的国内市场份额创下单月历史新高，单月装载量为24.7GWh，市场份额达到68.3%，连续五个月市场份额达到60%以上。2022年，其市场份额从2021年的51.7%增加到62.4%。

第七届动力电池应用国际峰会（CBIS2022)广汽埃安研发中心电池研发部部长李进表示，未来磷酸铁锂电池的市场份额还有进一步提升的空间。

据报道，目前国内主流磷酸铁锂电池组的体积利用率约为60%，未来可能会上升到70%以上。通过电池和系统层次的双重努力，磷酸铁锂电池的整车范围从过去的300到400公里提高到现在的500到600公里，未来可能会提高到700公里以上。“这满足了大多数客户的基本需求，磷酸铁锂电池具有成本低、安全性高的特点，因此其市场份额将进一步提高。”李进说。

2022年，我国动力电池企业电池累计出口达到68.1GWh，三元电池累计出口466.9GWh，总出口占68.9%，磷酸铁锂电池累计出口20%.9GWh，占总出口的30.7%。

“产装差”扩大近3倍，产能过剩的风险显现出来。

需要指出的是，2022年，我国动力电池产量与装载量的差额为251.3GWh，扣除68.1GWh出口量后，仍有183.2GWh如果这部分电池都是库存电池产品，库存电池的装载量将达到全年电池装载量的62%。

相比之下，2018-2021年国内动力电池产量与装载量的差额分别为13.58GWh、23.17GWh、19.75GWh、65.19GWh。也就是说，2022年，库存电池产品数量翻了近三倍，远高于同期电池产量或装载量。

在这方面，一些分析指出，动力电池企业库存增加，一方面，近两年动力电池原材料价格大幅上涨，使电池制造商和汽车企业面临更大的成本压力，导致电池制造商和汽车制造商提前生产，增加库存，以应对原材料价格持续上涨的风险；另一方面，由于新能源汽车行业持续普及，动力电池需求上升，企业提前库存，库存水平再次提高。此外，在全球电气化的背景下，中国的电力电池产业正在蓬勃发展，国内企业在海外的竞争力越来越强，电力电池出口数量不断增加，导致产量和装载量之间进一步存在差距。

对制造业来说，“产装差”虽然是正常现象，但2022年的较大差距仍不可避免地引起了业界对产能过剩风险的担忧。

据了解，动力电池的产量和装载量分别代表了动力电池制造商对新能源汽车销售的预期和当月新能源汽车的繁荣。两者之间的差距代表了市场对动力电池的预期水平和实际情况的差异。

近年来，中国电力电池行业迎来了扩张浪潮。一方面，电力电池制造商加快了产能扩张；另一方面，越来越多的下游汽车公司进入了上游电池领域。数据显示，截至2022年10月，国家电力和储能电池产能规划已超过6480GWh，国内外有近250个项目，包括宁德时代、比亚迪、蜂巢能源等80多家电池和汽车制造商。

在这方面，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子东曾指出：“2023年，中国当地市场的新能源汽车增长率可能会下降。此外，随着电力电池企业新产能的释放，电池供应将过剩。中国科学院院士欧阳明高早些时候也表示，2025年中国电池产能可能达到3万 GWh，届时，电池出货量只能达到1200 GWh，产能将大幅过剩。

市场集中度再次提高，宁德时代和比亚迪赢得70%以上份额

在企业方面，2022年，共有57家动力电池企业实现了装载设施，较去年同期减少了1家，前3家、前5家和前10家动力电池装载量分别为230家.4GWh、251.4GWh和279.8GWh，分别占总装车量的78.2%、85.3%和95%。

也就是说，整个动力电池市场装机容量的集中度进一步增加，前10家企业分割了95%的市场份额，其他47家电池企业只剩下5%的份额，后者的生存空间进一步缩小。

进一步看，宁德时代在十大企业中排名142.02GWh装车量依然毫无悬念地位居榜首。但其市场份额较2021年同期下降3.9个百分点，2022年为48.2%。

根据东吴证券研究报告，2022年 年前三季度，特斯拉、吉利、威来、广汽、小鹏是宁德时代前五大客户，其中除特斯拉外，装机量占18% 除%外，其余大客户比例均小于10%。具体来说，在大客户中，特斯拉的增长放缓，去年共同销售 131 万辆车，没有达到 150 万台的目标。与此同时，近两年来，特斯拉、小鹏、广汽、蔚来都增加了新的动力电池供应商。广汽和蔚来已宣布将自主研发和生产电池。另一大客户理想汽车也在与新旺达合作开发电池，两者可能达成供应协议。也就是说，宁德时代未来的订单增量将来自各国传统汽车公司，他们对电动汽车的投资将会增加。

为了增强核心竞争力，最近有报道称，宁德时代围绕制造体系宣布了一项组织结构调整，即在各生产基地上建立新的区域结构。宁德时代在宣布调整的电子邮件中表示，新结构更有利于快速应对客户变化，扩大资源，有序扩张。

仅次于宁德时代的比亚迪，全年电池装载量为69.10GWh，市场份额为23.45%，同比增长7.2个百分点。众所周知，2022年是比亚迪全面爆发的一年。年累计销量186.9万辆，使其成功超越特斯拉，成为真正意义上的全球新能源市场领头羊。同时，自产自销的刀片电池不仅广泛应用于其全品牌、多系列车型，还开始拓展外供业务。

据了解，比亚迪已经向福特、一汽和其他汽车公司提供刀片电池，许多媒体报道称，去年比亚迪的刀片电池也提供给德国柏林工厂的特斯拉Model Y车型。从目前的趋势来看，比亚迪和“宁王”在动力电池市场的份额竞争可能会更加激烈。

另外8家企业分割剩余23%的市场，其次是中创新航、国轩高科技、新旺达、亿纬锂能、蜂巢能源、富能科技等。LG瑞浦兰钧，新能源。

在上述企业中，新旺达的年终排名上升最大，从2021年的第十次上升到2022年的第五次，装载量为7次.73GWh，较上年的2.06GWh，同比大幅增长275.2%。此前声称要超越宁德时代的LG新能源，从去年的第五次下降到今年的第九次，装载量从6次下降.25GWh下滑到5.2GWh。

另外值得一提的是，2022年，瑞浦兰钧4岁.52GWh装车量和1.53%的市场份额取代塔菲尔新能源，回归国内动力电池企业装车量前十(瑞浦兰钧原名瑞浦能源，2020年排名前十，2021年跌出)。

瑞浦兰钧能源有限公司副总裁侯敏在第七届动力电池应用国际峰会上表示，截至2022年12月20日，该公司产能已达26GWh，预计2022年销售额将达到100亿元，包括上汽乘用车、吉利(沃尔沃/)SMART）、一汽奔腾等，计划到2026年计划总产能超过200GWh。

从近两年动力电池装载量数据来看，由宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科技组成的前四大格局相对稳定，其中“宁王”和“迪王”持有70%以上的市场份额，短时间内无人能及。第四至第十大企业呈现交替上升趋势，这是二线电力电池厂商日益激烈竞争的直观反映。然而，这些企业的市场份额低于5%。追赶龙头企业注定是一场艰难的持久战。