博世智能驾驶新生:做汽车变革浪潮中的主人

最近，自动驾驶市场大幅降温。有裁员，有破产，有市值暴跌的公司。在看似萧条和杀戮的气氛下，自动驾驶行业的洗牌不断加快。

博世智能驾驶与控制事业部中国区总裁李胤表示：很多人都在追求高级自动驾驶，但他们甚至没有做好最基本的停车工作。，只有做好自动驾驶最基本的功能，消费者才会愿意接受并慢慢使用更高层次的技术。

这就是为什么自动驾驶技术让一些消费者望而却步的原因。如果不够安全，很难迈出尝试的第一步。尽管从长远来看，L预计4级自动驾驶将于2030年左右大规模实施。但目前，受立法限制、产业链供应链不完全成熟等因素的影响，自动驾驶的虚拟火灾和虚假需求也应及时回归理性。

正如李胤所说，所有的新技术都不可能一蹴而就，总会有起伏。这与博世的态度非常相似，深耕ADAS20多年来，世界上近一半的研发人员都是软件工程师，拥有3万多人。从某种意义上说，博世正在等待自动驾驶时代的全面爆发。

新生：做汽车变革浪潮中的主人

近日，博世在上海金桥启动了智能驾驶与控制部研发中心、博世中国创新与软件开发中心两部分的新研发中心。为了应对智能发展，博世去年将动力控制、智能驾驶舱、底盘控制和自动驾驶相关软件集成到一个业务部门，即智能驾驶和控制业务部门。新研发中心的启用有望进一步增强博世未来旅游领域的本土研发实力，应对软件定义汽车带来的产业变革。

随着汽车电子电气架构向集中甚至中央集成的方向发展，老供应商博世立即改变了过去各个领域的做法，并首先给出了自己的回应。事实上，工业转型的浪潮正在涌现，传统的汽车制造商，Tier1、Tier二等供应商都在寻求新的发展，博世也不例外。

到目前为止，博世已经推出了第五代角雷达和4代D毫米波雷达、超声波雷达、驾驶员监控系统和环视摄像头系统。第二代智能驾驶舱控制器将配备高通骁龙8295芯片，最多可支持12个屏幕和16个摄像头。此外，博世还为中国市场打造了一套L2 全栈智能驾驶平台-博世中国高级智能驾驶解决方案。

博世未来将投资更多的新领域，包括燃料电池、智能驾驶舱、自动驾驶和各个领域的协调，以及软件和车载OS徐大全进一步指出，这些都将是我们投资的重点项目。

2021年，博世电气化产品相关订单首次超过100亿欧元，占总收入787亿欧元的12.7%。未来五年，博世预计这一比例将上升到25%左右。在博世今年赢得的项目中，上述领域占了45%以上。

事实上，这场影响深远的电气化革命正被越来越多的公司视为新生活。例如，高通在其首届汽车投资者大会上表示，到2030年，高通汽车业务的潜在市场规模预计将增长到1000亿美元。高通将充分拥抱汽车行业的数字未来。

从博世的角度来看，新的增长引擎智能驾驶和控制业务部无疑承载着更多的使命。数据显示，到2030年，自动驾驶市场将超过万亿元，博世是世界上为数不多的IDM在新能源汽车爆发前夕，制造商具有R&D和制造的双重优势，可能会抢占高地。

决心：中国反馈世界

对于像博世这样有着130多年历史的老企业来说，‘新生活’对于继续生存非常重要。徐大全感慨地说，正因为如此，博世选择继续在中国建设研发中心。

在全球范围内，中国电气化的发展速度相对先进，在普及方面也处于领先地位。根据乘联数据，10月份国内新能源汽车销量达到55.47万辆，占狭义乘用车(轿车) MPV SU）销量约30.1%。今年前十个月，我国新能源汽车产销均超过500万辆，保持高增长趋势。在如此大的体量支持下，商机不断涌现，企业敢于创新。

徐大全还指出，中国市场终端客户对新技术的需求非常迫切，从量产时间节点来看更加先进。例如，博世iBooster全球首个项目落地中国，One box底盘控制系统IPB也是中国首次落地。不仅如此，博世碳化硅芯片的第一个客户在中国，基于高通骁龙8155的第一代智能驾驶舱系统的第一个大规模生产项目也在中国。第一家吃螃蟹的公司来自中国。

值得一提的是，上述博世L2 今年7月，高级智能驾驶平台获得中国本土主机厂指定，预计明年年底在中国大规模生产。自2014年以来，博世在中国市场大规模生产了200多家ADAS高级驾驶辅助系统项目。此外，博世未来电子电气架构的车载计算平台和区域控制器将不迟于明年年初在中国率先投产。

近年来，中国不仅成为跨国公司重要技术的试验场，也逐渐成为定制产品的优先体验官。大众安徽首席技术官吕尔曼此前表示，传统路径是在德国开发产品原型，然后将这些概念和车型带到中国市场。但现在，大众走的是一条完全不同的道路，我们希望在中国开发出适合当地消费者和需求的本地车型，这一点非常重要。”

博世有不完全相同的观点。新研发中心的实施不仅是为了满足中国市场的需求，而且我们在这里开发的东西可能会推广到世界各地。徐大全强调，这是博世未来非常非常重要的研发中心。

博世最早在今年年底在广州落地的第四个智能驾驶研发中心，除了刚刚开通的金桥研发中心外。 

耐力：智能驾驶是马拉松

如今的ADAS在自动驾驶领域，新老玩家相遇，战斗形势正在蓬勃发展。特别是在国内市场，初创企业不断出现，导致老年人的市场份额受到侵蚀。在过去，博世曾在中国穿过衣服ADAS市场绝对领先，但到去年，其市场份额逐渐下降到27.5%左右，其余三家分别是电装、大陆和采埃孚。

虽然市场仍然高度集中在前几家公司，但越来越多的球员进入，这意味着单家公司分享的市场红利将会下降。海外巨头能否保持长期优势，市场观点不同。在李尹看来，高级智能驾驶就像一场马拉松，到目前为止还没有完成前5公里。

马拉松的结果不能在前5公里判断，可能是在20公里到30公里之间。这就像爬山一样，你永远不知道山的全貌，什么风景，或者你会遇到什么。

客观地说，与追求相比，L博世显然应该在4级激进派中更加务实。根据博世计划，下一步将融入舱泊一体化解决方案L2级自动驾驶能力。至于为什么不急不慢，李胤解释说，L2 和L3级自动驾驶的主要区别在于冗余，需要实现L必须有一套冗余系统。

问题是，一旦加入这个系统，自行车的成本就会增加很多，主机制造商现在还没有付款。但如果冗余不够，就无法保证驾驶员和乘客的安全。这是目前自动驾驶车辆频繁发生交通事故的原因之一，实际上也是L2向L3.过渡升级的最大瓶颈。

另外，发展L3甚至更高水平的自动驾驶也面临法律法规的限制。目前，包括北京在内的许多国内城市已经开始L4级Robotaxi在商业化试点工作中，开往乘用车还需要一定的时间。

更重要的是，自动驾驶拥有复杂的产业链和供应链，单一企业和单一功能技术无法实现大规模实施，需要全行业的合作。可以预见，从L2到L将会持续很长时间。就像博世的态度一样，只有徐徐图之。