王青:中国汽车消费转型的双碳目标

第12届中国汽车论坛于2022年11月8日至10日在上海嘉定举行。作为党的二十大召开后汽车行业的首场盛会，本次论坛以齐心协力稳步行动为基础 以蓄势新程为主题，共设置一闭门峰会 1个大会论坛 以汽车行业高质量发展为主线的16个主题论坛，与行业精英一起贯彻新精神，研究判断新形势，讨论新措施。其中，国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在11月9日下午举行的主题论坛2：聚焦新时代汽车产业发展战略上发表了精彩演讲。现场演讲实录如下： 

各位嘉宾同事，大家好！我很高兴参加这次会议，但也很遗憾我不能去现场与你交流。今天我想和大家分享的主题是中国汽车消费转型的双碳目标。

近年来，从整个中国汽车市场的运营来看，2022年前三季度汽车销量累计1947万辆，同比增长4.4%。自2019年以来，我判断整个市场仍处于复苏趋势，特别是自2020年4月以来，整个市场经历了长期需求的抑制，逐渐回升到潜在增长率的模式基本确立。

但在这个过程中，受疫情、芯片等一些影响因素影响，市场出现了一些短期大幅下滑。但总的来说，并没有影响市场长期负增长后内部复苏动力的基本发展。

特别是自今年下半年以来，大约有两个因素支撑了汽车市场的快速复苏。一是一些补偿性需求，即前两年抑制的需求在今年的一些因素下集中释放。我还计算过，自去年下半年以来，2022年将发布近150万元的需求，这基本上是在今年下半年发布的，特别是在第三季度。因此，我们说，近期需求的快速复苏是由补偿需求和潜在消费者需求的逐渐积累形成的。

让我们来看看整个汽车市场的发展阶段。根据一些典型的国际经验，当1000辆汽车超过200辆时，特别是在200-400辆范围内，汽车市场和汽车消费进入中低速增长阶段。

2021年，我国千人汽车拥有量超过200辆。从民用汽车的角度来看，我国市场已进入中低速发展阶段。这一阶段的典型特点是，千人汽车拥有量的年均增长率将保持4-5%，持续14-16年，持续时间较长。

现阶段，结合具体情况，是汽车消费从无到有的发展阶段逐渐转向从有到好的发展阶段。在这个过程中，我们进入汽车增长的中低速阶段后，整个汽车消费市场呈现出一些新的特点，这是在整个消费变化的大趋势和背景下进行的。

消费变化的变化主要是指由这些收入、偏好、概念等因素引起的消费持续升级。变革是指在新技术革命的影响下，特别是汽车工业生产流通、组织、生活方式、人口结构、城市化模式，特别是家庭结构的变化，在这些因素的影响下，汽车消费出现了一些新的特点、新的趋势。

从需求的角度来看，由于收入的增长和消费文化水平的提高，人们对商品和服务价格的敏感性不断下降。特别是在审美和消费观念变化的指导下，消费逐渐呈现出一些新的特点。例如，更加注重质量、品牌和品味，包括服务消费，将成为消费的主要组成部分，消费将朝着个性化、时尚和循环的方向发展。

还有绿色可持续的消费理念，集中在很多消费领域。在这个过程中，我们的消费越来越体现出体验和场景的特点。

从供给层面来看，以规模经济和同质消费为支撑的大规模生产和大规模流通的市场格局也发生了一些变化。我们发现，整个市场很难通过单一商品或主流市场来推动增长。在过去制造业的大发展时期，特别是在汽车领域，以主机厂或制造商为核心的生产流通组织仍然是一种基本形式。但随着消费者逐渐个性化，市场逐渐细分，我们的生产领域也发生了一些新的变化。

例如，在柔性化、定制化的生产模式下，生产组织更加细分，呈现出一些分散的特点。包括如何接触消费市场，如何提高精准营销能力，高效接触消费者，快速分工和响应。这是生产领域的一些变化，生产领域的变化是由于需求和消费市场的新特征、新趋势或影响。

技术在需求和供给的变化中起着非常关键的作用，为我们提供了一些非常重要和负责任的技术和手段来适应消费的变化。例如，信息通信技术和能源技术支持我们在这些方面的需求和供应之间的联系。

在这个过程中，我们最终会发现我们的生产流通和组织模式形成了以消费者为核心的模式。以消费者为核心的模式，结合消费者消费偏好和生产组织模式的一些变化，也对我国汽车行业提出了一些新的要求或新的发展趋势。例如，我们对汽车产品的场景和功能化的需求要求汽车产品更加时尚和优质。在汽车发展过程中，我们对智能化、网络化、绿色化、共享化提出了新的要求。特别是如何更好地整合商品和服务，提升我们的消费体验，已经成为市场从供需到需求的新趋势。

今天，由于时间的关系，我不会一一关注消费的变化趋势。我想关注绿色和共享。

总的来说，我认为我们目前的汽车市场呈现出以双碳目标为主导的转型发展的重要时期，我们也进入了窗口期。从汽车的整个生命周期来看，汽车领域的碳排放量约占我国总碳排放量的10%。2020年汽车领域直接间接排放二氧化碳9亿吨。燃料燃烧产生的二氧化碳是这9亿吨的主要组成部分，约7亿吨。从使用环节排放的整体强度来看，自2016年左右以来，汽车领域碳排放增速有所放缓。特别是到2019年，绝对数量开始下降。

从结构上看，商用车排放占大多数，但商用车总占总占12%左右。在商用车排放中，重型卡车排放占大多数，重型卡车排放二氧化碳占总占3.1%，占9亿吨的36.8%。形成鲜明对比的是，近90%的乘用车总排放量占47%-48%。

我们分析排放必须是整个生命周期的概念。从汽车生产过程来看，总排放量不是很高，约占汽车整个生命周期碳排放总量的30%。2019年，在汽车制造领域，排放量很小，只有500万吨左右。99%与汽车生产相关的碳排放主要来自原材料、动力电池或基础原材料的碳足迹总量。因此，我们说汽车制造本身的碳排放相对较少，但铝、钢、玻璃和动力电池实际上是汽车生产中使用的碳排放的主要部分。从生产领域看碳排放。

新能源汽车的发展对汽车全生命周期的减碳减排起着非常重要和明显的作用。2020年，每辆民用车在使用过程中直接排放的二氧化碳平均约为2.6吨，但2020年2.6吨水平较2011年下降了一半，年均碳排放量下降了7%以上。自2017年以来，随着新能源汽车销量的增长、所有权的增长以及总所有权和销售的比例的增加，直接碳排放的下降正在增加。

从2020年燃油汽车和电动汽车排放下降的比例来看，燃油汽车排放下降实际上正在减少，但电动汽车排放的下降正在增加。（如图所示）我刚才说的很清楚。

从电动汽车本身的角度来看，也有一些争论，电动汽车在减碳排放中发挥了多大的作用，现在有不同的争论。但从目前的研究结果来看，电动汽车在整个生命周期中，尤其是在生产过程中。客观地说，动力电池生产排放的二氧化碳比燃油车平均高50%-65%。但电动汽车减碳最重要的意义在于其使用环节。总的来说，新能源汽车的碳排放比汽油汽车低48%-55%。从整个生命周期来看，电动汽车的碳排放明显低于汽油汽车和柴油汽车。特别是电动汽车使用时间越长，对整个生命周期的减碳作用就越明显。

(如图)与电动汽车本身相比，A与其他级别的电动汽车相比，0级纯电动汽车在减碳方面有很大的优势。换句话说，与同级别燃油车相比，虽然我们的C级车减碳效果最明显，但其碳排放量仍高于小型电动车。

如果考虑到我们电网的排放因素，华中电网和南方电网的排放因素相对较小，他在电动汽车应用过程中的减碳效果比东北电网、华北电网和华东电网更明显。因此，下一步电动汽车的减碳不仅要考虑电动汽车本身的整个生命周期，还要考虑发电结构。

目前，正如你所看到的，我国的电动汽车已经进入了快速增长的窗口期。此外，在我国汽车市场进出快速增长阶段后，除了我们刚才提到的一些结构性变化外，从消费者购买的角度来看，市场增长的驱动力逐渐从首次购买转向购买和购买。在购买和购买中，新能源汽车已成为购买场景中非常重要的选择。

最近，除了新能源汽车，尤其是电动汽车，保持了相对较快的增长速度。从其内部结构来看，A0级电动汽车的增长率普遍高于其他级别电动汽车。这就形成了与燃油汽车不同的发展动力。燃油车主要是A级车，但在电动车中，A0级(小型电动车)的市场扩张速度不断提高。

最后，让我们总结一下。新能源汽车的快速增长对汽车领域的碳达峰会起着非常重要的作用。截至今日9月，新能源汽车市场份额已达近24%。我们说，对于新兴或新创新产品的开发，当你的渗透率或市场份额超过20%时，它会对整个市场产生明显的牵引力、示范或促进作用。

从我们消费者的结构来看，一个创新的整个消费和市场发展也有不同的阶段。例如，从早期品尝者开始接触和使用这些新产品的过程中，成本可能相对较高，生产规模相对较低，但15%-20%的消费者将率先作为品尝者进出市场。

当市场份额达到50%时，一些早期消费者必须更加强调，时尚、差异化消费、环保、绿色发展、健康等消费理念的消费者进入市场，这促进了我们整个市场规模的快速增长。

新能源汽车的增长轨迹和燃油汽车一样，必须呈现S型。为什么我们说20%是重要的临界点？事实上，一般来说，当创新场景占有率超过20%时，整个市场将进入快速发展阶段。一旦市场上的消费者更多地从后期的大多数消费者进入市场，甚至在结束时，一些滞后的消费者进入市场，你整个市场的增长率就会下降。而场结束后，当整个市场规模进入平台期时，您的增长率将保持相对稳定。一旦这个周期过去了，我们可以看到，随着技术路线的替代，或者一些新的创新产品的替代，整个市场可能会绝对下降，这是整个市场发展的规律性。

根据我们的预测，到2025年，也就是说，三年后，我们新能源汽车的总市场规模将达到1200万辆，市场份额预计将接近40%。事实上，我认为这一比例可能不是一个激进或过于乐观的判断，而是根据我们整个市场发展的非线性规律特征来判断的。

当新能源汽车的市场份额达到40%时，肯定会对燃油汽车的替代性产生质的变化，向市场份额50%的重要节点迈进。在这个过程中，新能源汽车在整个汽车领域的支撑和促进作用将更加突出。

根据我们的一些分析，我们从整个生命周期开始从整个生命周期来看，包括生产和使用环节，我们汽车领域的碳达峰可能会在7-8年左右实现。

以上是我想和大家分享和汇报的主要观点。请批评和纠正错误。

最后，祝这次会议圆满成功。谢谢大家！

(注:本文根据现场速记整理，未经演讲者审核)