2022年中国新能源汽车产业发展现状(电车单价涨价的幅度在1%~10%不等)

今年以来，蔚来、小鹏、理想、威马、哪吒汽车、长安汽车等品牌都宣布提高新能源汽车价格。据统计，汽车制造力量、中国品牌、合资品牌和进口品牌的车型均在涨价范围内，涨价范围在1%~10%之间。

在国家补贴下降、电池原材料、芯片价格飙升、供应链不稳定的情况下，新能源汽车价格上涨已成为不可逆转的趋势。

众所周知，碳酸锂在动力电池电池中的成本仍占15%左右，因此其价格上涨将对下游正极材料制造商、动力电池制造商甚至新能源汽车企业产生很大影响。而据Wind数据显示，9月30日，国产电池级碳酸锂价格为51.3万元/吨，创历史新高，比2020年9月30日的4万元/吨上涨近12倍。为了平衡原材料价格带来的成本上涨，主机厂除了涨价没有更好的办法。

所以在当前全面涨价的背景下，若有企业主动降价、或者打价格战，以价换量，能否成功？？

答案也是否定的。

9月29日，香港证券交易所创下今年以来最大规模IPO继蔚小理之后，第四家成功上市的造车新势力零跑正式在香港证券交易所上市，定为48港元。当天，零跑还趁热打铁推出了新车C01，售价19.38-28.68万元。本应是双喜临门的一天，但当晚零跑遭遇破发，一度下跌近20%，第二天继续破发，最低报价为每股28.05港元。

要知道在刚过去的8月份，零跑汽车交付12525台，同比增长超180%，今年1-8月累计交付达76563台，同比增长超222%，看上去势头一片大好，引来资本的唱衰，最直接的原因或许是新车定价带来的毛利率过低的隐忧。

目前，新能源制造商普遍处于卖一、亏一的情况，如零跑，2019-2021年经营亏损分别为7.30亿元和8.8.69亿元、28.三年亏损43.74亿元，平均每辆车亏损4.8万元。今年第二季度，蔚来交付2.5万辆，净亏损27.57亿元，同比增长369.6%；小鹏交付3.44万辆，净亏损27.01亿元，同比增长126.1%；理想汽车共交付2.87万辆，净亏损6.41亿元，同比增长172.2%。

在某种程度上，销售列表大约等于新能源制造商的损失列表。蔚来汽车每辆车损失10万元不是一个笑话，而是一个血腥的事实。因此，在这种情况下，利润换销售自然会引起资本的不满。

当然，如果你花了十多年的时间，高销售就有机会转化为利润。例如，连续15年亏损的特斯拉，只用了一年半就扭亏为盈。然而，由于市场已经过了将规模效应直接转化为利润的时期，目前国内新能源品牌难以复制。

此外，首先，特斯拉在美国的市场份额超过70%，甚至比亚迪在中国的市场份额也不到30%；其次，新能源产品的市场渗透率即将超过30%，新能源汽车企业之间的竞争不断加剧，仅凭规模效应很难做大做强。

所以面对这种情况，如何打破新能源品牌？？

优化供应链管理，降低成本自然是首要任务。然而，在上下游供应链关系相对固定的前提下，利用技术创新建立成本壁垒也是一个更好的选择。

新能源带来的不仅仅是动力模式的改变，更是产业链各方价值的重构，如汽车和IT整车是传统汽车行业的王者，行业紧密结合IT在这个行业，那些赚钱并有发言权的人一定不是终端。目前，电池确实占据了产业链的核心，但汽车的智能发展才刚刚起步，技术和系统的优势尚未得到体现。一旦后发制人，它将立即占据上风。

新能源品牌自然明白这个道理，蔚来用服务，小鹏用自动驾驶，威马用智能出行服务，纷纷为自己加码。

最后，最重要的是，制造商不应盲目地以价换量，而应遵循市场规律进行定价。

从制造商的角度来看，以价换量的销售模式可能会在短时间内带来良好的销售和反应。但也容易限制企业的发展和定位，长期盈利能力难以提高，后续发展难以维持。从消费者的角度来看，即使以相对较低的价格购买硬件好、性价比高的车型，制造商的利润被压缩后，研发实力自然会大大降低。未来，其他人的新能源产品将与OTA不断提升，却始终原地踏步；包括后续服务能力和水平也会大大降低。

因此，在整车行业亏损的前提下，新能源品牌应该肩负的使命是只关注销量，让供需平衡回到合理的范围，让整个行业更健康地发展。