「中国新能源汽车发展高层论坛（2022）」8位企业家研判新能源汽车市场化

作者 ｜ 甄 瑶

编辑 ｜ 李国政

出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs）

2011年，中国率先推进全国新能源汽车产业化，中国企业获得了非常宝贵的6~7年窗口，赢得了难得的先发效应。

客观地说，中国领导了如此宏伟的全球汽车革命。这可能是世界上几次工业革命中的第一次，将成为中国从汽车大国到汽车大国的重要基础。

2022年9月23日，中国电动汽车百人会主席陈清泰在武汉经济开发区举办的中国新能源汽车发展高层论坛(2022)上表示。

在当天的论坛上，两院院士、专家、企业家和投资者就新能源汽车产业新格局下建设汽车强国的路径和战略进行了研究、判断和讨论。本次活动由武汉市政府、中国电动汽车百人会、中国工程科技发展战略湖北研究院主办。

湖北省委副书记、省长王忠林在致辞中表示：电气化、智能化、网络化是汽车产业发展的大势所趋，新能源汽车产业辐射带动上下游150多个产业，2021年全国产值达到4.8万亿元；减少碳排放1500万吨，堪称碳达峰碳中和的先锋。

相关预测显示，2022-2023年，中国有望提前实现新能源汽车销量占20%的规划目标，2025年销量占30%以上，2030年销量占50%以上。到2030年，中国电动汽车产销将达到1500万辆，拥有8000万辆，不同级别的新车自动驾驶将达到70%。

东风公司董事长、党委书记朱延峰认为，2020年以后，新能源汽车以市场为驱动的特点更加明显，主要打开了三个窗口期：一是自主品牌快速发展的窗口期；二是品牌加速向上的窗口期；三是产业链加速转型升级的窗口期。

比亚迪董事长王传福表示，要坚持磷酸铁锂作为动力电池的技术路线，我国锂资源总体上可以满足全国3亿多辆汽车的综合电气化需求。

在东软集团董事长刘积仁看来，未来汽车，尤其是新能源汽车，60%的价值来自软件，未来十年代码交付将增加300%。在软件定义汽车和汽车定义软件的时代，越来越复杂的功能，如汽车独立性、隐私性和安全性，将给信息技术带来更大的挑战和变化……

在这场壮丽的汽车革命中，行业格局从未像今天那样牵扯到人们的神经——即使未来的发展方向清晰可见，脚下的道路也是混乱的，很多问题还有待解决。

如何根据电气化的先发优势，更具前瞻性地判断技术变革的方向和产业变革的趋势？如何加强链，建立强大的汽车创新链和产业链？如何在新的产业模式下建立一批具有竞争力的世界级汽车产业集群？……

只有澄清这些问题，中国汽车工业才能更好地扬帆远航。

以下是论坛部分嘉宾发言摘要，帮宁工作室略作编辑。

▍竺延风   做好五平衡

▲东风公司董事长、党委书记朱延风

要推动新能源汽车稳步发展，必须坚持系统观念，促进平衡发展。

一是平衡技术、产品创新与市场需求的关系。

新能源汽车的创新应该来自市场，最终来自市场。在快速变化的市场中，创新落后的一步是等待死亡，但盲目的市场创新可能无法在两个步骤中生存。敏锐准确地洞察客户需求，快速响应客户痛点，不断为客户创造价值。

二是平衡产品与企业规模效益的关系。

不做技术噱头和资本不耐烦的技术堆积和无效创新。目前，除个别龙头企业外，大多数企业的新能源业务都陷入了自行车利润差、销售损失越大、新能源汽车发展的循环。

不久前，新能源汽车产业链中谁为谁工作的话题引起了广泛关注。新能源汽车企业应继续推进技术进步和技术创新，努力降低成本，提高效率。

上游企业链应坚持长期主义，防止短期行为、零竞争，保持供应价格在合理范围内。政府应完善监管机制，确保关键资源的供应和价格稳定。

三是平衡产业链前后关系。

整个产业链应构建双赢合作、共生共荣的产业生态，共同解决上下游产业重点问题，加快突破新能源汽车系统部件和基本共同问题，不断提高整个产业链的核心竞争力。

同时，产业上下游产业链分工合理，充分发挥各自优势，集约化培育各自领域。不要看山，为客户提供高质量的产品和服务。

四是平衡产业发展与汽车环境的关系。

今年以来，部分地区的电荒、高速充电难、一桩难求等现象，增加了客户焦虑。截至2022年8月，全国充电设施累计为432万台，而全国新能源汽车保有量超过1000万辆。要进一步打通市场消费堵点，完善和创新储能补能换能方案，解决客户里程焦虑和后顾之忧。

五是平衡政府指导与市场调整的关系。

新能源产业的健康发展需要促进有效市场与有前途的政府的更好结合。

一方面，要建立有效的市场机制，遵循新能源产业的市场规律和周期，使市场在资源配置中发挥决定性作用。另一方面，要充分发挥政府作用，进一步完善法律法规和标准体系，加强产业指导，引导和规范市场充分有序竞争。

▍王传福   坚持磷酸铁锂路线

▲比亚迪董事长兼总裁王传福

一是坚持磷酸铁锂作为动力电池的技术路线。

锂资源。中国最近发现了许多锂矿，但开采速度不太快，但市场增长迅速，供应紧张。中国的锂资源普遍足够，可以满足全国3亿多辆汽车的综合电气化需求。

钴资源。世界罕见，主要分布在刚果、印尼和澳大利亚。中国发现的钴矿储量只有13万吨，不到2%。

镍资源。中国很少见，发现储量只有400万吨左右，占世界的4%左右。钴和镍的储量不能满足汽车的全面电气化需求。中国不可能从燃油车时代变成金属钴和镍。

二是坚持纯电动和插电式混合动力技术路线并行发展。

目前，我国有一半家庭仍是无车家庭，插电混动实现了短途用电、长途用油，让家庭第一辆车可油可电。

纯电动汽车专注于解决额外的购买需求，插电式混合动力汽车有效地解决了更多家庭的首次购买和购买需求。插电式混合动力汽车的变化相对温和，对产业链的变化和影响最小。无论是发动机、变速箱等传统汽车行业，还是电机、电气控制、电池等新能源汽车行业，都很容易接受。

插电式混合动力是实现双碳目标的重要途径。在促进新能源汽车快速发展的同时，确保产业链和供应链在变革时期的稳定，有利于燃料汽车向纯电动汽车的平稳过渡。

▍高乐   政府和企业之间需要建立一个平稳的沟通平台

▲宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐

一是以中国为家，宝马与供应商共同成长，建立长期双赢的伙伴关系。

宝马在中国的供应链发展已进入第三阶段。许多大型供应商已经成为宝马的全球供应商。

他们不仅将零部件出口到海外，还开始在世界其他地方投资建厂，通过世界各地的工厂为宝马或其他汽车公司提供零部件。

二是宝马与供应商携手打造可持续供应链，推动中国汽车产业高质量发展。

近年来，中国和全球汽车工业都进入了前所未有的转型阶段。在电气化、人工智能、大数据和云计算的推动下，对减碳和数字化的日益关注正在重塑汽车工业的属性。

第三，在当今充满变化、不确定性和复杂性的世界里，通过伙伴关系管理风险。

汽车供应链是一个非常复杂的问题，管理难度在世界上是首屈一指的。新冠肺炎疫情的重复和电力短缺对中国和全球供应链的稳定性构成了严重挑战。宝马预计这些挑战将持续一段时间。

中国经济引擎上海疫情控制给供应链带来了前所未有的挑战。上海和长三角有2万多家汽车供应商，约占中国汽车总产量的22%。上海港口占中国出口总出货量的20%以上，占全球市场成品出口的近8%。

四川重庆电力短缺，影响多家汽车制造商和供应商的生产。相关数据显示，川渝汽车制造商45家，汽车零部件供应商约1600家，年产量300万辆，占全国总产量的近12%。

为了共同克服不可预测的困难，促进稳定的经济增长，汽车行业与相关政府部门需要建立更紧密的联系。

具体来说，企业迫切需要与相关中央和地方政府部门建立简化流畅的沟通平台，确保信息的快速透明流动，及时采取果断措施。

▍温泽岳   四个建议

▲奥迪(中国)总裁温泽岳

一是强大汽车产业的首要条件是稳定产业链，希望出台一些应对全球宏观贸易环境不确定性的措施。

这特别关系到电池和上游原材料的稳定供应。相关措施的出台将有助于保证企业在中国的投资和本土化进程的顺利发展，促进行业的发展。

其次，在起草中国碳减排路线图时，建议各行业明确减排目标和责任界限。建议立法部门和政府机构鼓励不同行业共同实现碳中和目标。

特别是汽车工业、能源工业、零部件制造商和原材料供应商应寻求密切合作和系统合作成为产业链减排的目标。

三是完善充电基础设施。

建议政府机构加强政策支持，无论是私人充电还是公共充电，在全国范围内形成统一的行业标准。统一私人充电设备行业标准不仅可以帮助电动汽车用户享受轻松无忧的充电体验，还可以帮助汽车制造商投资私人充电基础设施服务。

立法部门还可以鼓励汽车企业生产具有双向充电模式的电动汽车，这将有助于减少电网负荷，实现峰谷用电平衡。

四是建议有关部门探索相应机制，提高产业链资源回收率。

建议推广先进的回收技术，鼓励商业模式的创新。世界各国都在加强原材料的回收利用，并制定相应的管理政策。然而，各国的回收标准存在差异。中国专注于认证方法和流通规则，而其他国家则强调回收率和利用率。

为促进全球产业链合作，建立各国回收管理政策交流机制。

▍祖似杰   降低成本和产业化推广成本的关键

▲上汽集团副总裁、总工程师祖似杰

电动智能网联汽车对市场的贡献、对产业发展的带动作用开始显现。燃料电池的质子交换膜、催化剂和碳纸等关键材料仍然大量采用进口材料，不利于燃料电池汽车的降成本和产业化推广，是亟需解决的关键问题。

一是促进充电、更换等基础设施标准的不断完善，希望行业主管部门尽快明确车电分离管理规则和快速充电、快速更换等技术标准。

在保证安全、鼓励加速的同时，避免不同规格补能设施的重复建设，以及充电和更换接口的不兼容性，为用户提供更方便的补能。

二是加强新能源汽车产业政策的针对性指导。

站在电动智能网络汽车发展的新阶段，针对哑铃市场结构，更准确地推出相关产业政策。通过更有效的顶层设计，指导我国电动智能网络汽车的更均衡发展。

三是协调上游关键短缺资源的更好利用。

例如，通过对锂、钴等重要资源的宏观调控，将更多的锂资源释放到汽车领域，以缓解当前资源短缺和价格飙升的问题。

▍合先庆   应对产业链重构三大趋势

▲广汽集团副总经理

一是产业链全球化向本土化转变，加强关键部件自主可控，应对大国产业博弈。

智能新能源汽车已成为大国产业竞争的重要起点。工业竞争更加激烈。欧洲实行高额新能源汽车购买补贴和严格排放要求。同时，加大产业投资支持力度，加快地方电池企业培育，建设地方电池产能。

美国政府的新能源支持政策继续增加。《通货膨胀减少法》和《芯片与科学法》要求提高北美电池组件的生产和采购比例，迫使半导体企业选择边境站。以成本为导向的市场化和全球产业分工体系正被国家力量推动的产业链供应链的区域化和本地化所取代。必须加快国内外重点矿产资源的开发和本地化替代。

二是碳中和长期趋势面临中短期干扰，坚持产业链绿化，帮助中国企业走向全球。

在地缘政治和能源危机下，许多欧洲国家走上了回头路，美国加大了石油开采力度。近两年来，中国电力紧张，全球碳中和问题层出不穷。

我们认为，全球中短期能源价格高、各国短期应对措施不太可能影响全球中长期碳中和步伐。

中国汽车工业应坚持供应链节能绿色，这不仅是绿色中国战略转型的要求，也有利于扩大中国汽车企业在新能源领域的优势，成为中国汽车企业应对即将到来的挑战，走向世界的通行证。

三是产业链生态开放融合，激发企业创新活力。

汽车向移动智能终端的转变，从硬件芯片到软件操作系统的开发，更依赖于汽车企业和产业链创新技术企业在研发过程中的密切协调、直接对话和快速迭代。传统的塔式供应关系已经转变为网络结构和开放和集成的产业生态转变。

构建未来产业链和供应链，积极发挥汽车企业的主导作用，以核心技术创新突破，加强零部件企业的协同创新。

▍陈玉东   9月30万辆车缺货

▲陈玉东，博世中国总裁

从去年开始，我基本上很少参加论坛。不是我不敢去，而是我一去就会被追赶和拦截。原因是缺芯。

陈玉东说，目前半导体行业和汽车行业的不平衡导致芯片短缺，每月基本缺乏30万控制器，导致汽车制造商无法完成任务。事实上，9月份我们有30万辆汽车缺货，这非常严重。

首先，我们希望国内芯片企业能够更快、更坚定地开发汽车级芯片，希望国际大型工厂在中国建厂。

二是希望各新能源汽车企业平衡市场与创新的关系。希望大家在技术创新的基础上，遵循基本的业务逻辑，平衡业务运营。

第三，希望保护更多的知识产权。

知识产权作为国家政策之一，只有受到保护，才会有更多的创新热情。希望资本方和企业对知识产权有最基本的尊重。

第四，希望吸收和培养更多的本土人才，尤其是软件人才。

其五，希望能更迅速地开放商务互访，使我们能和国际友人一起为行业发展做出贡献。

▍刘积仁   软件开发成本增长83%

▲东软集团董事长刘积仁

到2030年，软件将占消费者感知价值的60%，汽车软件数量将增加300%以上。

从过去买车需要10年或20年的时间，软件可能每三个月更新一次，开发汽车软件的成本将增加83%。

在软件定义汽车和汽车的时代，面对越来越复杂的功能，如汽车独立性、隐私性和安全性，将给汽车信息技术带来更大的挑战和变化。

软件更新是一个不断迭代的过程，没有人敢保证交付的软件没有错，但还没有发现。

当汽车消费从旅行或旅行工具变成一种生活方式时，它会带来一些问题。软件迭代速度会越来越快，产品的生命周期会越来越多，因为购买的目的不是原来的目的。

我们正在迎接一个全新的汽车时代。未来，服务将成为汽车的重要组成部分，汽车制造也在制造服务和服务时代。