CEO李斌:2023年第四季度实现盈亏平衡

图片来源：度哥

广州车展于2023年11月拍摄

“我认为价格战是一件非常正常的事情，也是一个正常的商业过程。”近日，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌在中国电动汽车百人会论坛(2024)上表示，“价格战最终会回归商业本质，即价值创造。”

不过，在“价格战”在威来的入侵下，威来的未来阳光灿烂，其增长逻辑可能会发生变化。根据威来此前发布的财务报告，该公司仍在亏损，未能兑现李斌所说的话“2023年第四季度实现盈亏平衡”的承诺。

对于威来来说，要想盈利，就必须把销量保持在一定水平，但要保证销量，价格不能太高。这是为了坚持“不降价”对李斌来说，似乎已经进入了一个无解的循环。

是时候改变主意了，李斌和蔚来。

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该省钱了

如何处理“价格战”影响问题，李斌给出的答案是：“保持定力”。面对巨大的损失，任何企业都很难保持专注。

根据威来发布的财务报告数据，2023年威来总收入为556.2亿元，同比增长12.9%。但与此同时，其亏损并未停止。去年股东净亏损高达207亿元，同比增长43.50%。

算上之前的亏损，蔚来六年来一直亏损866.3亿元，确实不是小数目。

从销量来看，2023年，蔚来共交付新车160038辆，同比增长30.7%。也就是说，去年蔚来每卖一辆车，都要亏近13万元。

这可能和大家对蔚来的直观感受不一样。毕竟蔚来卖的车不便宜。为什么价格高的时候会赔钱？

原因是与朋友和商人相比，威来是最昂贵的。制造手机、电池、芯片、更换电站等，每一项都需要大量支出，这似乎是威来维持其高端品牌基调所必需的。

以换电站为例。威来汽车建造第二代换电站的成本约为150万~200万元。去年，威来建了1011个换电站，相当于每年花费15亿~20亿元。

至于蔚来制造的手机，似乎外界质疑的声音更大。毕竟手机市场早就是这样了“红海”，各大厂商都很卷，从蔚来6499元起售NIO 从phone的配置来看，第二代骁龙8领先版、2K分辨率6.81寸曲面屏、1-120Hz可变刷新率、主摄像头、超广角、潜望式长焦均为5000万像素、5200mah电池，并未形成非常惊艳的卖点。很难拉开与朋友和商人的差距。

可以看出，威来手机最大的功能是匹配汽车的功能，比如取代车钥匙实现无电解锁，通过手机NIO Link车辆控制键实现了30个一键直接连接功能，包括快速检查车辆状态、停车位置、方便完成车辆解锁锁、落窗升窗等功能。

但这些本可以通过APP实现的功能，蔚来是否有必要专门制作手机，这也是很多投资者质疑的地方。

威莱的自制电池项目也需要花费大量资金，只包括实验室、锂离子电池试生产线和上海嘉定区安亭镇新研发项目。在早期阶段，它需要投资超过2亿元，而不是威莱成立的400人电池业务线团队。

最后，去年年底，由于电池自制项目被评估为三年内无法提高毛利率，蔚来剥离了电池自制项目，转而委托生产制造电池为了降低成本，池。

更不用说芯片项目了，自主研发芯片一直被认为是一个无底洞的项目，比OPPO投资100亿元建立哲库自主研发芯片，也无法抵御市场环境变化带来的巨大财务压力，这就是为什么汽车公司通常使用第三方采购来拉动芯片配置。

这些都成为威来成本居高不下的原因。2023年，威来年销售成本达到525.66亿元，同比增长19.1%。年研发成本达到134.31亿元，同比增长23.9%。销售、一般和行政费用高达128.85亿元，同比增长22.3%。

蔚来，该学会省钱了。

2

急于盈利

2023年第四季度末，蔚来汽车现金储备达到573亿元，较第三季度末大幅增加121亿元。然而，根据去年207亿元的年损失，很难说它能持续多久。

与威来的竞争对手相比，小鹏汽车截至去年第三季度末的现金储备约为365亿元。虽然现金储备不如威来，但损失比威来少近一半。2023年底的理想现金储备为1036.7亿元，接近威来的两倍，理想盈利。

从负债的角度来看，威来的负债从2022年的686.2亿元增加到2023年的87.87亿元，资产负债率从2022年的71.28%增加到去年年底的74.79%。从朋友的业务来看，去年年底理想的资产负债率为57.78%，去年第三季度末小鹏的资产负债率为59.18%。

因此，减少损失或加快盈利能力将成为威来未来一段时间的首要任务。

2023年，李斌曾在财务报告电话会上指出，蔚来2023年的销售目标约为24万辆，第四季度可实现盈亏平衡。

根据当时的假设，24万辆汽车的年销量基本上意味着2023年将以2022年销量翻一番的速度增长。威来2022年的收入为493亿元。按收入翻倍至1000亿元计算，毛利率只需提高到15%左右即可实现盈亏平衡。

现在蔚来的收入还没有达到1000亿，2023年的总毛利率也只有5.5%，比2022年的10.4%高。、相反，2021年18.9%呈下降趋势。

为了让蔚来的故事继续讲下去，李斌也付出了很多努力，做出了一些改变。

去年，李斌发布了一封关于组织优化和两年优先事项的内部信，提到威莱将调整组织和资源投资的方向，这意味着威莱将开始“缩衣节食”了。

在全体员工的信中，李斌表示，根据公司制定的组织和业务优化计划，公司将减少约10%的职位，具体调整将于11月完成，并将进行“三个确保”和“两个提效”，确保核心关键技术的长期投资、销售和服务能力能够应对激烈的市场竞争、3个品牌9个核心产品的如期上市、部门和岗位的合并和重复建设、内部工作流程和分工的低效变化、3年内无法提高公司财务业绩的项目投资的延迟和减少等。

此外，李斌在融资方面也更加努力。威来自成立以来，累计融资已超过1150亿元。即使在2023年融资环境普遍较差的情况下，威来仍在中东投资200多亿元。

但话说回来，裁员和融资毕竟不是一家公司的长期解决方案。为了继续得到资本市场的认可，威莱还需要尽快大规模提高销售，实现盈亏平衡。

3

成长逻辑发生了变化

威来一直依靠高价出售汽车来实现整体利润。在一次媒体交流会上，李斌直接透露“ET5将是蔚来汽车价格最低的产品。不会有比这款车价格更低的蔚来汽车产品推出。蔚来品牌不会跌到20-30万元的市场。我们不能和别人一起卷。”

然而，今天，蔚来的高端逻辑越来越站不住脚。

今年年初，汽车圈再次开放“价格战”。与以往不同，价格战的范围明显更大，不仅涉及新能源车型，还涉及合资品牌，降价更加明显。

例如，在高端纯电车销量较好的比亚迪汉，今年荣耀版的价格直接下降到16.98万元；与2023款入门级车型相比，新款极氪001的价格范围为26.9万-32.9万元，价格下跌3.1万元；公众也加入了价格战，ID.4 降价6.4万元。

“汽车圈能见度”认为，在这一轮汽车行业降价浪潮中，受伤最严重的是一直专注于高端品牌获得产品溢价的汽车公司。毕竟，在过去，许多合资品牌在中国的溢价与具体的历史背景是分不开的。

在过去20年中国汽车工业的蓬勃发展中，显然呈现出巨大的市场和有限的供应不平衡之间的模式。特别是在高端产品领域，国内品牌存在差距，使得国内许多车型的价格明显高于国外本地价格。

如今，在新能源汽车时代，科技平等权利的时代已经到来，没有三大障碍。事实上，尖端技术从来都不是品牌溢价的根源。在消费者购买力有限的情况下，汽车公司会通过加快技术在汽车上的迭代频率来刺激消费者的神经和获取市场，但单纯依靠技术很难形成品牌溢价，这也是西方国家汽车工业发展长河带来的启示。

观察西方汽车工业的发展，只有劳斯莱斯等需要人工车线的车型和限量跑车才能保持较高的产品溢价，但依靠技术和服务来保持较高价格的新力量汽车公司可能无法长期坚持。

去年，在多重压力下，蔚来汽车的起价降低了3万元。现在，今年年初，汽车降价浪潮又来了。蔚来汽车似乎不打算参加整个价格战，而是依靠第二品牌基于家庭市场，成为今年参与市场竞争的主力军。

然而，情况也发生了变化。3月14日，威来发布了新的BaaS电池租赁服务价格计划，不仅将标准续航电池组和长续航电池组租赁服务费从每月980元和1680元调整为每月728元和1128元，还推出了多项叠加优惠政策。

这被认为是蔚来“变相降价”。威莱联合创始人秦丽红表示，虽然我们的初衷不是降价，但在今天的市场环境下，这比一般的降价要残酷一些。对于新车用户来说，Bass的调整非常划算。

同一天，李斌透露了蔚来第二品牌的最新信息，该品牌被命名为“乐道”，将于5月中旬和上旬发布，面向主流市场。

此前，威来内部对第二品牌的销售预期是单款车型月销售额超过5万辆。然而，比亚迪汉的起价已经降到了17万元左右。可以看出，如果乐道的起价定在20万元以上，就不容易突出重围。

在科技平等权利的时代，堆叠技术本身很难形成产品溢价。对于蔚来来来说，最重要的是在日益激烈的竞争中真正匹配产品和价格，以赢得更多的市场。李斌提到的价值回报可能会让蔚来脱颖而出。

作者|古月

来源|车圈能见度（CarVisibility）

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