一月三日,特斯拉又“杀疯”了?

大多数人很难猜出马斯克脑子里在想什么。

自10月下旬第三季度财务报告发布以来，特斯拉股价连续9次罕见下跌，一度跌破200美元大关，市值蒸发超过1300亿美元。主要电池供应商松下承认减产，这让投资者更加担心特斯拉的需求。

面对股市的冲击，马斯克并没有像往常一样站出来指导国家。面对外界对特斯拉需求前景的质疑，他没有做出积极的回应，而是用实际行动反击了所有人的价格上涨。

11月14日，特斯拉Model 三、Model Y后轮驱动版正式宣布涨价，这已经是近一个月的第三次了。还在等待买车最佳时机的准车主不禁担心:印象中新能源车价格战依然火爆，于是悄悄转风口，走上涨价之路。

(图片来自特斯拉官网)

一月三日，特斯拉又“杀疯”了？

“涨一两千是英雄，有能力涨一两万啊，价格战是你挑起来的，打到一半退缩啊？”

当价格上涨的消息再次传来时，一些网民在社交媒体平台上留下了这个评论来表达他们的不满和怀疑。事实上，从价格战的发起者，到价格上涨的坚定支持者，特斯拉在一个月内三次上涨，果断而迅速地转向。

这一轮涨价始于10月27日，特斯拉正式宣布将在中国大陆出售Model Y高性能版价格上涨1.4万至36.39万元，正好对应两个月前的降幅。

对于这一轮涨价，外界猜测可能与产能有关。但官网数据显示，该车型交付周期为2-6周，属于正常范围，无供不应求。加上长续航版和后轮驱动版Model Y的价格保持不变，消费者也不太在意，猜测这只是特斯拉“找补”的行为，只是因为之前的降价力度太大。

谁知道，11月9日第二轮涨价的消息来了。这一次，涨价幅度较小，但涉及的车型较多：Model 三、Model Y长寿命版的价格分别上涨了1500元和2500元。也许特斯拉也意识到价格上涨有点频繁，并在官方公告前提前透露了这一消息。虽然这种“挤牙膏”的价格上涨与特斯拉过去的风格不一致，但它并没有引起广泛的关注。

直到11月14日，一个月内第三轮涨价出乎意料，质疑、不满等情绪才开始发酵。特斯拉后轮驱动版Model在最新一轮涨价中 3价格上涨1500元至26.14万元，后轮驱动版Model Y的价格从2500元提高到26.64万元。到目前为止，特斯拉在中国销售的所有车型都至少涨价了一轮，可以说每个人都有一份永不落空的份额。

客观地说，与之前的价格战时期相比，特斯拉的涨价幅度并不大。

官方数据显示，自今年1月6日特斯拉中国官方宣布全系列车型大幅降价以来，大部分车型降价在2-4.8万之间，国产版Model 三、Model Y跌破了“地板价”。在上半年以往的降价中，Model是这次重点涨价的对象。 Y长续航版、高性能版出现了4.8万、3.8万等单次降幅。

事实上，这一轮涨价之所以让消费者称之为“看不懂”，主要是因为涨价过于频繁，与之前的官方口径不一致。

10月18日，特斯拉发布了第三季度财务报告，列出了本季度的几个主要目标：降低自行车生产成本，最大化交付量，确保自由现金流。马斯克还承诺在财务报告电话会议上继续降低汽车价格，并担心购车用户面临的高利率环境。

马斯克说：“我们（汽车）必须更实惠，这样人们才能负担得起。”不到两周，特斯拉就开始了近年来最频繁的涨价浪潮，用户难免会感到被刺伤。

从降价到涨价，沉默的特斯拉一定遇到了一些无法轻易解决的麻烦。

股东“逼宫”、利润面临压力，特斯拉的价格不得不上涨

第一个冒头的是未经证实的“阴谋论”：为了释放产能，特斯拉希望迫使潜在车主通过挤牙膏式涨价提前购买汽车。

有网友给出的理由是，除了11月14日特斯拉正式宣布涨价外，还在官方微博上宣传了年底前部分车型的1750元优惠券和90天EAP、7000分等优惠。涨幅和扣券基本抵消，加上官方宣传技巧，让很多人怀疑这是特斯拉自导自演的“早买早省”的好戏。

(图片来自特斯拉官方微博)

这种说法不能说是不合理的。许多企业也玩过类似的把戏。然而，特斯拉价格上涨的原因当然不是那么简单：利润压力、成本压力和股东压力在年初价格战后不断积累。我们必须找到一个释放出口。

在11月9日正式宣布涨价之前，特斯拉承认成本压力正在上升。

众所周知，新能源汽车的主要成本来自芯片、电池等重要部件，以及生产和组装的劳动力成本。自2023年以来，芯片供应问题有了很大改善。马斯克一直强调汽车设计的替代方案，比如2019年的Model 扬声器控制、语音和手势识别控制芯片减少了一半。因此，即使在汽车芯片短缺最严重的时期，特斯拉也能保证基本供应，现在问题不大。

然而，特斯拉目前还没有解决电力电池成本上升的问题。

2021年3月，特斯拉中国宣布Model Y价格上涨了8000元，解释是电池成本上升，直到现在还没有太大改善。由于动力电池上游原材料大部分时间供应短缺，受气候和物流影响较大，周期属性明显，价格波动不可避免。

国信证券年初的一份研究报告预测，今年的碳酸锂价格将进入“挤压泡沫”阶段，直到下半年才会恢复正常。这些预测大多是正确的。今年第二季度，电池级碳酸锂价格上涨至30万元/吨的周期高点。

近年来，碳酸锂价格大幅下跌，一度接近15万元/吨，让外界看到了电力电池降价的希望。不幸的是，上游价格需要一个过程才能传递给开发商、电池制造商和中游汽车公司。问题是汽车公司等不及了。成本上升和价格下降的双重影响早早传递到利润端。

在第三季度的财务报告中，利润率是最受关注的指标，特斯拉没有给出太明亮的答案。数据显示，特斯拉本季度汽车销售毛利率（不包括积分收入）为15.7%，远低于市场预期的18%；营业利润和营业利润率分别为18亿美元和7.6%，远低于去年同期的37亿美元和17.2%，低于市场预期。

从时间轴延长来看，特斯拉汽车销售毛利率和整体毛利率连续四个季度下降。很难说高层管理层是否能坐着不动。不管怎样，股东们很着急。

早在今年第二季度，特斯拉股东就经常对马斯克领导的管理层表示不满，韦德布什证券公司分析师Dan Ives曾建议特斯拉用广告代替降价，SHI国际创始人、特斯拉最大散户股东Leo Koguan还要求董事会通过回购股票快速提高股价。

很难说特斯拉是向股东妥协还是向现实低头。无论如何，三轮涨价已经成为现实。股东的需求已经实现。与今年8月的阶段性低点相比，特斯拉目前的股价反弹了近60美元，市值稳定在7000亿美元以上。

普通消费者最关心的是特斯拉是否会再次成为行业风向标，推动新一轮涨价。

历史惊人相似，马斯克能再次抓住竞争车企吗？

在新能源汽车行业，与特斯拉战斗和跟随特斯拉是一条不成文的潜规则。无论是在技术发展方向、产品设计理念还是定价策略方面，大多数竞争产品都会主动参考特斯拉的做法。

没有别的原因:特斯拉几乎每次都能赌对，对消费者的影响越来越大。即使不是特斯拉的目标客户，也会试图推测整个市场的走势，然后调整自己的购车计划，作为特斯拉行动的参考。

例如，在年初激烈的价格战开始后，原本无法达到特斯拉门槛的消费者正在等待下一轮降价。他们希望踮起脚尖，咬紧牙关，一步一步地购买“梦中情车”；真的买不起，不想买特斯拉的用户，也希望其他车企跟进降价，宁愿推迟买车时间。

结果，我们都看到，其他汽车公司真的无法与特斯拉自己的降价浪潮作斗争，一个接一个地跟进，而且越来越无情。本质上，汽车公司不仅争夺价格和一小部分核心用户，而且争夺整个行业的话语权和定价权。

当然，价格上涨的影响往往比价格下跌更大，更容易形成负面影响，汽车公司肯定会小心处理。最好的结果是，特斯拉自然会小心控制增长，其他汽车公司不会盲目跟进，然后通过提高生产效率、降低供应链成本、寻找替代方案等方式来缓解成本压力。

例如，特斯拉中国一直强调的供应链本土化值得期待。

11月10日，特斯拉全球副总裁陶林出席世博会并接受媒体采访时透露，特斯拉中国供应链本土化程度已达95%以上，上海99.99%的超级工厂员工来自中国。以上海为中心，以苏州、宁波、南通为轴构建的“四小时”朋友圈效果显著，为降低采购、物流成本、提高生产效率做出了巨大贡献。

如今，上游原材料价格逐渐下跌。只要汽车公司和供应商的生产效率能够跟上，我相信他们有机会在周期底部获得价格红利。

从用户的角度来看，并不是完全抗拒涨价，只是希望自己每一分钱都能有价值。

在增加价格的同时，特别是在软件端创造更多的商机，也是主要汽车公司的努力方向。马斯克最近在社交媒体平台上透露，用户很快就会使用FSD 最新版本的V12自动驾驶服务方案最早将在“约两周”内上线。

涨价不是问题。如何让用户相信涨价是合理的，相信每种配置的车型都是性价比高的，这是一门学问。希望特斯拉这次能给其他竞争产品一个样品，也希望汽车公司以后每次涨价都能给出令人信服的理由。

来源：雷科技

本文图片来源：123RF 正版图库