日本一家电动汽车初创公司HW Electro即将到纳斯达克申

中国人站在后面

作者｜融溪 王磊

挺秃然的。

日经新闻刚刚透露，日本一家电动汽车初创公司HW Electro，即将到纳斯达克申请IPO。

与中国和美国的新能源汽车环境相比，日本对电动汽车的态度一直模棱两可。丰田作为领头羊，也给出了明确的态度——对电动汽车的发展不乐观。

像丰田和本田这样的巨头一直很难转身，但这并不意味着日本电车没有生存环境。

HW Electro知道错峰竞争，专注于小型商用电动汽车市场。回顾这款日本新车的发展历史，背后有很多中国人。

01中国制造的“反向输出”

虽然是日本汽车公司，但从创始人到平台技术，“中国制造”的影子随处可见。

这个家叫HW Electro公司成立于2019年和2021年4月，是日本首家获得牌照号的进口小型EV商用车公司。

在2019年1月举行的东京汽车沙龙上，一家名为Good的公司 第一款原型车型出现在ride轮胎制造商的展台上——Elemo。

有趣的是，它只是出现在日本，没有计划在日本销售，只是简单地展示了他们的车使用谷歌 ride的轮胎。

而Good 里德轮胎的中文名称是好运轮胎。总部位于杭州，是中国500强制造业之一。在展览期间，它在世界轮胎制造商中排名第八。它也是中国最大的轮胎制造商中策橡胶的子品牌。它还有一个著名的品牌——朝阳轮胎。

HW Electro的创始人是当时日本好运轮胎区总裁肖伟成。

萧伟成出生于中国台湾省，2岁时跟随家人来到日本，最终定居日本。当他担任日本好运轮胎区总裁时，他还成立了一个谷歌 赛车队ride。

决定肖伟成立电车公司的机会是2018年大阪北部地震中的停电。虽然只有几个小时，但他说，当他徘徊在停电的街道上时，他的手机电池耗尽了，他感到非常不安，并意识到电动汽车的重要性。

正是因为这个想法，萧伟创立了HW Electro。

日本小型商用电动汽车刚成立时，只有三菱“minicave meve此外，还有从海外引进的DHL子公司的轻型卡车，所以当时确实有市场。

然而，白手起家的萧伟成没有足够的资金布局上下游。为了控制资金，他想到了引进平台车型进行改造和销售的想法。

在2019年东京汽车沙龙现场，HW展出 Electro原型车辆 Elemo，Metro是基于美国公司CENTRO的电动汽车平台。

这家位于美国的CENNTRO公司很有趣。它是一家专门开发平台车型，然后开发满足各国需求的电车公司。例如，美国电动汽车制造商ARYO利用该平台开发了移动疫苗接种车辆。

CENTRO公司虽然总部在美国，但也有一个中文名称，叫恒源电动汽车集团，由王祖光和几位互联网行业人物于2013年联合成立。

是的，也是中国人。

王祖光是科技界的连续创业者，毕业于伊利诺伊州大学，获得计算机电气工程双硕士学位， 最著名的头衔是“小灵通之父”和“中国第一家纳斯达克上市公司的创始人”。

90年代回国后，Unitechh与薛蛮子、陆宏亮一起成立 Telecom (UT斯达康)2000年3月，UT斯达康成为中国首批在纳斯达克上市的企业之一，成功推出了光环系统和无线环路系统。

恒源集团的核心团队曾担任国内外企业高管， 其中包括谷歌中国、美林银行、沃尔沃集团等，公司天使投资者包括李开复、薛蛮子、徐小平等科技巨头。

HW Electro的原型车迈图Metro是基于恒源电动汽车集团的“容大智能制造”平台生产的。

该平台整合了电动汽车研发、设计、生产、供应商、金融服务、维修等领域的服务提供商，帮助新车公司实现轻资产汽车制造。

在汽车沙龙展出时，这款车甚至使用了迈图的中文名。介绍日本后，它被HW引入 Electro改名了。

换句话说，就是拿中国做的车，稍微整改一下，然后放在日本市场卖。当然，引进日本的过程也有点“努力”。

对于日本市场来说，国外生产的商用车往往无法承受日本恶劣的气象环境（高温多湿、积雪面积多）和城市拥堵等高强度使用。为了在日本得到认可，有必要调查每个部件是否符合标准。

当然了，HW Electro还需要改变一些零件来适应日本的驾驶环境，比如优化腿部空间，增加100V/ 1500W插座和踏板误用预防系统。

2021年4月，HW Electro 从此，HW成为日本第一家获得许可证号码的进口小型EV商用车企业 Electro的第一款车型“Elemo正式进入市场。

综上来看，HW 其实Electro的核心技术并不多。

日本新车还得靠中国人吗？

在日本，HW Electro的商业模式并非个例。

Folofly成立于2021年，日本电动汽车初创企业，发展路径和HW Electro是一样的，但Folofly更彻底。

小间裕康，Folofly的创始人(Hiroyasu Koma)，最初是针对纯电动跑车业务，但后来跑车业务损失太大，开始调整业务方向，最终选择小型商用车市场。

然而，日本对获得车牌的要求很高，需要数百个部件测试项目才能达到日本国土交通省规定的安全标准，这需要大量的资金和人力。

怎样才能最大限度地节约资金？

“有一个好办法，(也就是)利用中国的力量。”小间裕康此前曾与中国汽车公司有过业务往来，Folofly也顺势走捷径——找中国汽车公司代工，用中国厂商的检测数据可以大大降低生产运营成本。

第一款车型由中国东风汽车集团旗下的东风小康汽车OEM生产。

Folofly引进的商用电车主要用于“最后一公里”物流配送，与日本物流巨头SBS控股签订合同。该车型负重1吨，标准续航里程300公里。更重要的是，每辆车的进口成本只有380万日元(相当于19.2万元)，相当于油车的成本。

Folofly表示，目前这款合作电动卡车是基于中国市场上销售的油车改造，增加了防抱死等系统，但总体变化不大。Folofly当时表示，在中国，每辆车的价格可以控制在400万日元以下。同一辆车在日本开发生产，价格至少为1000万日元。

去年6月，Folofly推出了该公司设计的第二款小型商用纯电动卡车，也由东风小康汽车生产，价格约380万日元（约18万元）。

在此之前，日本公司为在中国市场销售汽车提供了技术。但在新的电动汽车产业规则下，这种模式已经完全逆转。

事实上，早些时候，日本电动汽车市场不像现在这样拉胯。

70多年前，日产推出了第一款电动汽车TAMA。1983年，日产推出了世界上第一款交流异步电动汽车日产Marchev。到2010年，世界上第一款大规模生产永磁同步电动汽车LEAF。

日产Leaf一度成为世界上最畅销的电动汽车，并连续八年获得全球销售冠军。

但是随着特斯拉的Model 3.随着日本电车的到来，日产Leaf逐渐落后。近年来，全球汽车行业发生了突变，自主新能源汽车企业“一超多强”的格局逐渐形成。除了比亚迪，吉利、广汽等传统汽车企业也开始孵化新品牌，其实力和地位早已与十年前不同。

如今，中国新能源汽车品牌正在尽最大努力抢下一轮门票，城市NOA、激光雷达、芯片计算能力等领域的竞争尤为激烈。另一方面，日本汽车公司犹豫不决，不时发表惊人的言论，反击当前电气化的成就。

不久前，索尼本田移动旅游公司（Sony Honda Mobility）川西泉总统疯狂地说，中国电动汽车没有技术惊喜，就像拼凑智能手机的图标一样。

和HW Electro、与Folofly不同，索尼本田移动旅游公司是由索尼和本田共同打造的正宗日本新力量制造的，可以说是日本新车的独苗。

但是第一款车型“”AFEELA原型车，今年10月刚刚亮相，2026年才能量产开售。

目前，国内新能源汽车行业的竞争形势几乎按天计算。如果你不注意，你会被甩在后面。没有人知道索尼电动汽车三年后会遇到什么样的竞争对手。

然而，无论索尼本田交出什么样的汽车，可以肯定的是，当川西泉开始炮轰中国电动汽车时，中国电动汽车已经赢了。