期待海外,失去海外国内造车势力一直关注海外新能源市场

文丨罗弋

生产！消费前线（xiaofeizqx）

在10月的汽车制造圈，零跑已经成为主题的主角。Stellantis集团与零跑达成协议，成立合资企业，计划向世界其他市场开展出口和销售业务，并在当地制造零跑车产品。预计2024年下半年开始出口业务。

这已经不是零跑第一次被巨头看中了，大众旗下的捷达也和零跑一起出来了“绯闻”。这家偶尔在销量上超越一流汽车制造力的汽车公司似乎很受欢迎。从几次合作的消息中不难看出，零跑正在积极构建海外市场。

这也是意料之中的。虽然零跑在中国取得了良好的成绩，今年第三季度交付了44325辆车，但在销量方面，零跑一直受益于价格战。2023年8月1日，零跑车再次降价，最高自行车价格降低2万元。中端布局后，难免会撞上这个领域“霸主”比亚迪。

因此，自去年以来，零跑一直试图出海。去年11月，第一批海外商店在以色列落地。海外市场去年为零跑贡献了8000多万元。2023年，零跑终于找到了自己在海外的发展“金主”，但是，在外界看来，这似乎并不令人兴奋。

至少资本市场的反应很奇怪。在与Stellantis达成交易的当天，零跑汽车股价高开低走，当天收盘时暴跌12.91%。这是什么意思？毕竟海外新能源市场越来越难混。

期待海外，失去海外

国内造车势力一直关注海外新能源市场。

据公开数据显示，今年4月，欧洲电动汽车的渗透率再创新高，德国、法国、挪威、英国、瑞典、意大利等十多个国家的电动汽车总销量为16.1万辆。具体来说，挪威电动汽车的渗透率超过90%，瑞典超过90% 法国突破50% 荷兰接近20% 40%。今年1月至4月，国内新能源汽车出口量已达35万辆，同比增长超过35万辆 1.7 倍。

据悉，90%以上的零跑销量集中在中国。一旦能够挤进海外逐渐成熟的新能源市场，将是对未来的巨大祝福。9月，在德国慕尼黑车展上，零跑开始为下一步的全球化布局做准备，并在车展上发布了全套智能电动技术和首款全球零跑C10车型。

从零跑的规划来看，这家性价比高的汽车公司不断丰富自己的产品矩阵。数据显示，截至2025年底，零跑将有7款全新的纯电动车型，甚至计划中有各种尺寸。Stelantis的出现给了零跑一个难得可贵的机会。

对于国内新能源品牌来说，与海外汽车企业巨头的合资企业无疑可以在出海过程中节省很多麻烦。目前，零跑和Stellantis成立的合资企业在当地生产和销售汽车产品，最重要的是降低运输成本。

汽车出口一直面临着运输能力不足、运输能力不稳定、运价高的尴尬局面。国内汽车出口主要是海运，约占80%。然而，近年来，由于新能源汽车在全球的渗透率越来越高，运输成本也在迅速上升。据公开资料显示，自2020年年中以来，汽车滚装船租金一路飙升。到2022年5月，汽车滚装船租金为5.5万美元/天；到2022年8月，价格上涨到10万美元/天。

一些机构甚至预测，根据目前新能源汽车的发展速度，明年滚动船的日租金可能超过15万美元。是否在海外建立工厂和重建供应链一直是国内汽车制造商所思考的问题。例如，比亚迪在巴西建立了一个大型生产基地综合体；在上汽计划去欧洲的选址计划中，长城也遵循了去东南亚和南美洲的趋势。

早在2021年，理想就被传播到在欧洲建立生产基地。但现在，两年过去了，理想不仅失去了建厂计划，甚至在2025年之前也不会在海外市场投入太多精力。零跑和Stellantis不乐观的原因可能与目前海外新能源市场的现状有关。

尤其是欧洲最重要的地区。

首先，从去年开始，欧洲新能源汽车补贴开始下降。2022年6月，英国取消了纯电动和插电式混合动力汽车补贴；瑞典也在2022年11月取消了补贴；2023年，德国取消了插电式混合动力汽车补贴；挪威对纯电动汽车的优惠政策将持续到2025年，但自2023年以来，挪威引入了两项适用于纯电动汽车的新税、重量税和增值税。

这些都会对新能源汽车的销量产生一定的影响。

此外，近两年来，欧洲一些传统汽车公司的新能源业务逐渐好转。根据汽车公司的数据，2022年，德国宝马电动汽车增长了一倍多；德国大众也差不多，电动汽车增长了26%，达到57万辆。依靠海外生存的造车势力早已失去了以前的乐然，最典型的例子就是爱驰。

前车之鉴让资本市场对零跑的未来充满了担忧。

零跑输给了“技术研发”？

如今，国内新能源汽车并不局限于产品输出，而是更加注重技术输出。只是汽车公司合作布局新能源的例子，不仅是零跑和Stellantis，还有大众和小鹏、大众和零跑、奥迪和上汽、奔驰和比亚迪、奔驰和吉利、雷诺和东风……从今年第二季度开始，许多汽车公司跨国开发新车型。

其中，国内汽车企业充当技术主力。

以小鹏和大众为例，大众在公告中提到，计划基于小鹏G9平台开发两款B级纯电动汽车，预计将于2026年在中国市场上市。奥迪一汽新能源汽车有限公司将于2024年底投产基于PPE平台的奥迪车型，包括奥迪Q6e-tron和奥迪A6e-tron系列。

数据显示，到2025年，奥迪将在中国提供5款本地纯电动汽车，全球约30款新能源汽车。自过去两年合资品牌逐渐退出国内市场以来，独立品牌的市场份额不断提高。不难看出，国内汽车公司的存在确实发生了一些定性的变化。

根据乘联的最新数据，今年1-6月合资品牌的市场份额普遍下降。其中，日本降幅最大，同比下降3.7%，零售份额仅为17.8%，德美分别下降1.6%和0.9%。2023年，国内自主品牌市场份额上升至53%，预计未来将上升至70%以上。

特别是在新能源方面，据报道，由于新能源汽车出口的持续增长。中国曾在今年第一季度成为世界上最大的汽车出口国，包括锂电池。事实上，汽车公司的技术遗产可以大大降低生产成本，这也是海外汽车巨头向国内新能源玩家抛出橄榄枝的关键原因。

以比亚迪为例。在德国慕尼黑车展上，比亚迪海豹亮相后，瑞银拆解海豹给出了客观数据结论：约75%的海豹零部件来自比亚迪，成本比西方传统汽车公司低约25%，比特斯拉低约15%。

但目前零跑和Stellantis的合资企业主要是制造和销售，是否会合作开发新车型还不得而知。能否在新的制造链上实现技术输出，其实是零跑面前的一个尴尬问题。零跑的研发一直受到批评。

数据显示，从2019年到2022年，零跑在R&D的投入分别为3.58亿元、2.89亿元、7.40亿元和14.11亿元，四年累计约30亿元。但这些数字在整个汽车制造业中略显寒酸。毕竟，与魏小理相比，仅2022年，这三家公司的R&D支出就达到了108.4亿元、52.1亿元和67.8亿元。

而且零跑的R&D支出还在减少。根据零跑的最新财务报告，公司的R&D费用分别占2019年、2020年和2021年总收入的306.4%、45.8%、23.6%。2023年Q1零跑研发费用为4.12亿元，较2022年同期增长70%，但较2022年Q4减少14%。

在新能源汽车行业到处争夺专利的时候，零跑的情况并不乐观。数据显示，零跑有2004条专利信息，但小鹏有2946条专利信息，威来有5000多条专利信息，甚至700多条小米还没有开始正式销售汽车。

如果你想在海外走得好，零跑需要更多的准备。

零跑的“销量焦虑”能缓解吗？

对于零跑来说，2023年是意义重大的一年。

今年上半年，零跑第三季度毛利率为1.2%，首次实现毛利率正。这个转折点取决于两个方面。一是零跑销量稳定，二是10万元以下低端车型销量逐渐减少，10万元以上车型比例不断增加，尤其是进入增程式后。

根据官方数据，2023年上半年零跑车共4.45万辆，其中价格在10万元以下的T03车型交付量为8622辆，同比下降51.5%；C系列交付量增加15万-20万元，C11交付量超过2.73万辆，同比增加58.6%；C01交付量为8325辆，同比增长1384%。

后两种增长最快的车型都包括增程式。

在接下来的两年里，销量仍然是零跑最重要的环节。毕竟，零跑在毛利率明显提高的另一方面，净亏损仍然没有太大缓解。2023年第三季度，零跑实现营业收入56.56亿元，同比增长31.9%；净亏损约9.86亿元。

2023年，零跑为自己设定的目标是每月销售3万辆，目标毛利率保持在5%-10%之间。

汽车公司冲销量是可以理解的，零跑“销量焦虑”从去年开始。去年，零跑被济南经销商的销售数据欺诈，一直走在证明清白的道路上。为了增加销量，今年3月，零跑疯狂地卷入了价格战。

今年上半年，流行的增程车在一定程度上解决了零跑的迫切需要。今年1月，纯电动版零跑C11销量仅为426辆。3月，在增程版的祝福下，C11自行车型销量迅速增长，8月份月销量超过1万辆。

与Stellantis牵手，更近的海外市场也可能成为零跑“销量焦虑”下一线希望。然而，与中国越来越喜欢增程式不同，海外对非纯电车的热情并不大。以欧洲市场为例，非纯电车的渗透率很低。根据欧洲12个主要汽车市场的销售统计，2022年非纯电车在欧洲的整体销量仅占8%。

自2023年以来，欧洲的非纯电动汽车突然停止增长，甚至在1月至8月徘徊在7%左右。

更重要的是，越来越多的人进入了这个范围。在中国，理想一直是一个大型的增程销售家庭。今年6月，理想销量达到3.25万辆，超过了威来和小鹏。哪吒率先推出了哪吒S车型的增程版，小米汽车的增程布局也在计划中。

下一步，零跑迫切需要一个新的增长点。

今年下半年零跑发布的今年下半年零跑“四叶草架构”恐怕这个品牌会寄予厚望。据报道，下一辆新车将陆续更换四叶草电子电气结构，并根据不同车型分配不同的解决方案。诚然，智能能力是下一阶段汽车竞争的核心因素，电子电气结构是智能的基础，特斯拉的中央集中结构就是一个很好的例子。

梦想和野心都是罕见的，希望零跑在跑步的过程中少一些障碍。

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