2023 年度新能源汽车安全隐患调查

“汽车卖得越多，左右新技术，从以前的4S店到现在的直销店，我卖新能源已经三年了。现在消费者提出的问题比卖油车要困难得多。”刘诺现在经常遇到的场景，当一个案例在互联网上爆发时，买车的人问他该怎么办，只能根据官方语言，他不能随便说什么。

最新数据显示，从1月到9月，新能源汽车市场零售量超过500万辆，为518.8万辆，同比增长33.8%。但2023年，召回量已超过100万辆。随着新能源汽车销量的增加，相关召回量预计将在2023年达到新的高峰。

在销量方面，2023年每售出3辆新车，其中一辆是新能源。根据中国汽车工业协会的数据，2022年新能源乘用车销量为654.9万辆，预计2023年将达到850万辆，增长200万辆。预计新能源渗透率为35.7%。

在新车召回方面，2023年半年已超过2022年。根据市监局的数据，2022年，新能源汽车召回47次，涉及121.2万辆车辆。2023年上半年，这一数据为29次，涉及142.62万辆车辆。

特斯拉110万次召回，带偏数据统计

销量的增长并不能证明新能源汽车召回量的突然上升。

根据刘诺在日常工作中的经验，召回和bug不是几年前的老车，也不是现在陷入深卷的新车，而是上市1-2年。款式不过时，有用户认知，性价比相对较好。

从销量数字来看，我们只关注中国市场。参照乘联数据，2022年新能源乘用车零售额为567.4万辆，2022年上半年为224.8万辆，2023年上半年为308.6万辆，零售额增长83.8万辆，同比增长37.3%。

同时，参照2021-2023年新能源汽车召回情况，目前情况是三电召回数量有涨有跌，这意味着汽车公司正在努力优化这一领域，但与此同时，由于市场过于内部，许多新技术竞相应用，因此暴露出一系列新的挑战。

从召回相关轨迹来看，软件问题正在快速增长，如下(数据源:市监管总局)：

2021年，新能源汽车召回59次，涉及83万辆，其中新能源汽车缺陷线索报告3033例，占全年整体缺陷线索(42886条)的7%。2021年新能源汽车面临的召回问题最多是三电，相关缺陷线索占新能源相关报告的52.5%；

2022年，新能源汽车召回47次，涉及121.2万辆车辆，其中新能源汽车缺陷线索报告4300例，占全年整体缺陷线索的12%。2022年新能源汽车召回问题最多仍为三电，但比例下降至41.9%；

2023年上半年，新能源汽车召回量超过122万辆，占所有汽车召回量的50%以上，召回原因正从三电转变为软件。当然，2023年上半年召回量突然增加的主要原因是特斯拉召回量超过110万辆，占整个召回量的90.1%。

特斯拉的召回不久就过去了，它召回了中国市场的所有车型，因为“解决单踏板模式下可能存在的安全隐患”。在召回统计中，它被归类为软件/设计。

黑天鹅很少见，软件问题是否成为新能源汽车召回的新主要原因，答案将再次回到长期数据中。

根据1-9月的总体数据，第三季度召回188.37万辆，同比增长196.9%，前三季度召回439.36万辆，同比增长38.15%。从第三季度汽车召回的最新数据来看，关键信息实际上又回到了三电相关。然而，与过去不同的是，新能源汽车的召回正在出现“牵一发，动全身”的姿态。

由于主要汽车公司正在模仿和学习特斯拉，放弃燃油汽车时代的域控模式，并将其转变为中央计算机集中控制模式的SOA思维E/E架构。因此，三电问题不再可以单独剥离，而是进一步受到软件的影响。

例如，在第三季度的召回中，由于BMS电池管理系统的软件问题，2万多台奇瑞新能源eQ1长期停车后驾驶，可能会限制车辆功率，在极端情况下失去动力。

奔驰第三季度召回1.75万辆，也受BMS影响，发生故障时可能无法提醒司机。

因此，随着新能源汽车销量的飙升，市场的现状是，越来越多的汽车故障和问题无法单独解决。当然，这不仅是中国汽车工业面临的挑战，也是因为世界正在经历相关的痛苦。

2023年，在PHEV领域，丰田因DC-DC转换器召回，路虎因螺丝装配可能引发三电召回，福特因动力系统结构设计召回12.5万辆HEV/PHEV车型，甚至克莱斯勒也因逆变器软件召回6.7万辆大捷龙PHEV。

纯电领域的趋势也是如此。面对新事物，大多数转型企业都要做软件补课。

新能源汽车的质量是好是坏？

上述问题也给世界各地的监管机构留下了新的问题。在从不成熟到成熟的增长过程中，许多问题只能随着发展而逐步解决。例如，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA) ，一直盯着特斯拉。

根据年度重大事件，2021年开始调查特斯拉在美国涉及83万辆车的Autopilot，2022年升级为工程分析。自2023年以来，由于涉嫌意外加速，特斯拉近年来发布了自动驾驶系统造成的伤亡。

此外，在中国，工业和信息化部于7月底发布了《关于发展的》 2023 年度新能源汽车安全隐患调查通知，本通知的关键信息是，要求企业检查不同类型动力电池系统（如三元材料、磷酸铁锂、锰酸锂等）的车辆装载情况和车辆动力电池的使用情况；检查有故障风险的关键电子控制系统，包括驾驶辅助系统或功能的运行情况；检查新能源汽车的安全运行状态和特殊状态。

简而言之，检查三电系统和软件的问题。同时，如发生事故，企业应及时报告信息并进行调查。

此举也意味着新能源汽车监管从最基本的检查一致性(2020年)开始。、电池容量和寿命(2021年)、2023年，原材料制造成本(2022年)正式演变为实际应用水平。

下一个重要的话题是，从燃油车到新能源车，质量是好是坏。

根据大数据，新能源汽车的质量明显优于传统燃料汽车。从新车故障率、二手车故障率和维修难度来看，新能源汽车在主要报告中可以得到比燃料汽车更好的分数。

有几个案例可以证明这一事实，包括：

1.在汽车售后市场，新能源汽车由于故障率和维修项目明显低于燃油汽车，无法形成民间商业化；

2.在二手车方面，虽然新能源汽车的贬值率和速度远远超过燃油汽车，但在各大机构的报告中，二手新能源汽车的故障率仅为燃油汽车的10%；

3.此外，由于OTA的存在，实际故障率无法计算。同时，由于大多数车型不需要去商店更新软件和硬件，直接降低了维护难度，最终转化为消费者的认知，新能源汽车的故障率明显低于燃料汽车。

例如，今年上半年，特斯拉的数百万台召回足以让一家汽车公司在燃油汽车时代遭受重创，而通过软件下载和补丁模式的销量仍然无法阻止。8月份，中国市场交付量为6.46万辆，比去年8月翻了一番。

特斯拉超过110万辆的召回也显示出更多的优缺点。优点是，即使车辆有一些问题需要修复，通过软件、代码等能力实现无意识升级，这不会影响销售、消费者认知、股价等，但缺点是，由于它是全球市场的目标，未来汽车公司希望通过OTA避免召回，可能性变得非常低。

换句话说，近年来，新能源汽车召回的数字可能会走向两个极端，要么是数字激增，要么是越来越低。

原因是OTA升级模式发生了变化。自2022年以来，市监管总局2023年彻底应用的规则是，如果OTA不涉及产品安全、环保、节能、防盗等技术性能的变化，汽车公司可以在备案后直接升级。

但是，如果OTA升级涉及到产品的性能变化，则应记录三次。未来，当车辆能够实现L3级自动驾驶时，涉及自动驾驶的OTA需要工业和信息化部的批准。

总体趋势有所改善，但目前，对于消费者来说，当车辆遇到问题时，其中间选项正在缓慢减少。所谓的中间选项减少是，如果汽车在燃料汽车时代出现故障，最大的成本只是更换新的，可以解决。在新能源时代，如果汽车公司不提供相关的软件选项，或者没有解决方案，那么从车主到4S商店再到维修店，就没有办法了。

例如，2022年，几家汽车公司在OTA之后被曝光锁电。另一个例子是，2023年，一些PHEV车型被车主质疑为自动充电。以上，由于软件等原因，控制权是排他性的，仅在汽车公司手中。

写在最后

但一切都很好，因为新能源汽车的早期发展已经开始产生虹吸效应。在龙头汽车公司完成销售和消费者认知突破后，市场模式越强，越弱。

在顶级汽车公司中，目前的故障和召回数据基本上已经达到了历史上的高水平，在一定程度上也可以被认定为几家汽车公司已经通过了OTA升级的快速响应模式。

比如从最新召回数据来看，2023年小鹏召回了2020年9月27日前生产的车型，原因是电机；

2023年蔚来召回997辆2022年Q4生产的蔚来ET5，加绝缘保护套解决问题；

理想的召回是在理想的ONE时代进入L产品序列后进行的召回。比亚迪最近的召回发生在2022年7月，华为授权的AITO尚未召回。从比亚迪到特斯拉，再到许多新的汽车制造力量，汽车行业的召回并不多。

但这是否意味着新能源汽车的质量比燃料汽车有了很大的进步？目前还没有，因为在软件决定汽车核心的时代，向极端发展的趋势越来越明显。这一结论已经在同一技术逻辑的智能手机上得到了验证，而汽车显然更加复杂。

作者丨黄强