中国新能源市场反复出现这样或那样的责骂战争

导语

Introduction

舆论在变，政策在变，市场在变，没有人和谁永远是朋友，只有利益纠纷。

曹佳东，作者

曹佳东的责编

金鹏辉编辑

说起本周最受关注的汽车圈新闻，无非是了解汽车皇帝冬季测试的各种隔空对线。华为、吉利、长城等国内一线相关企业对测试的真实性有相当大的质疑。

事实上，自今年以来，看到中国新能源市场反复出现这样或那样的责骂战争，我认为其根本原因只是由于市场供需关系的不确定性，导致行业内所有企业对自己未来的焦虑。技术内部卷叠加消费变化如此混乱的现实必须警惕外部舆论的影响。

市场前景如此摇摆，你必须说，每个汽车公司都可以平静地相互交谈，这一定更加困难。即使我们把目前的恩怨放在一边，看看汽车市场的未来趋势，我们也几乎不可能看到一个和谐共存的世界。

因此，当许多汽车公司对汽车皇帝冬季测试的成就感到愤怒时，它看起来就像一种质疑评估公平性的表达。事实上，从所有当事人的角度来看，没有什么比这对后续市场表现的负面影响更值得积极。即使这些举动看起来太激烈了。

至于说，起亚首席运营官杨洪海为什么吐槽说，起亚EV6作为欧美市场评选的2022年和2023年全球车型，报名参加冬季测试后拒绝了，原因不在这个讨论的范围内，大家都知道。

好了，我们暂时把这次互搏放在一边，面对明年的市场，再提一个动摇行业未来发展的政策。

12月11日发布的《关于调整减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》，对免征购置税的限制是为未来右企业趋势划定界限。

新政策规定了每辆车的最高免税额，2024年不超过3万元；另一方面，提出了新的免税技术标准，实际上对那些低端电动汽车制造商提出了限制。

当然，鉴于高端汽车消费者对超出免税部分的购置税差额有很强的承受能力，以及微型电动汽车本身购置税部分支付金额较低的实际因素，新政策的出台可能不会限制新能源汽车市场未来的发展。然而，我们肯定会看到国家收缩新能源汽车福利的一些迹象。

说实话，经过几年的辗转反侧，中国新能源汽车的发展终于走上了正轨。今年，除了中国汽车企业相互针对的情况外，集体向海外市场发展的迹象也非常明显。

然而，当中国汽车公司向海外市场大肆运输电动汽车产品时，有一种市场反应值得我们所有人警惕。最近，据海外媒体报道，继欧盟对中国电动汽车发起反补贴调查后，土耳其也加强了对中国电动汽车进口的限制。

根据土耳其贸易部上个月发布的一项法律，进口电动汽车的公司必须在土耳其拥有至少140个授权服务站，并为每个品牌开设一个呼叫中心。换句话说，中国汽车公司在海外市场的努力无疑很难在短时间内达到土耳其的准入门槛。

图|12月8日，最后一辆配备HEMI动力的克莱斯勒300C走下生产线

在这里，有些人可能会问，与中国在促进新能源汽车产业发展方面的积极行动相比，欧洲、美国和其他国家是否仍然怀疑电动汽车的未来？答案自然是否定的。

这两天，克莱斯勒的最后一款300C车型作为燃油时代的美国代表作，在加拿大布兰普顿工厂下了生产线。经过几十年的变化，这款经典车型正式停产。作为日本汽车在电动时代的第一轮作品，本田e也将于2024年正式停产。

另一方面，在战略决策方面，据说雷诺也以7.65亿欧元的价格出售了日产约5%的股份，作为日产股份回购计划的一部分。并计划将这笔钱用于首席执行官卢卡·德·梅奥促进了雷诺电动汽车和软件部门Ampere的发展。

可以看出，无论中国汽车公司是否会对海外市场产生影响，传统的一线工厂实际上都不遗余力地推动电气化转型。

不幸的是，这就像坚持使用其电动汽车Soltera一样“岚鲲”就像以斯巴鲁的名义引进中国一样，许多驻扎在全球汽车市场的老企业无法生产出一些具有行业前瞻性的产品。为了防止中国企业在海外市场赢得太多的市场地位，从政府层面使用非常手段是理所当然的。

简而言之，对于这些短短一周的行业混乱，虽然不能从汽车公司和所有产业链参与者之间的纠缠，或全球市场的发展现状洞察所有未来的发展痕迹，但从目前的情况来看，中国企业誓言在电动时代完成市场的雄心总是显而易见的。