欧洲

出海是目前汽车最热门的话题之一。今年慕尼黑车展上的中国汽车集团也以同样的关注度回应了德国人的上海车展包机。在我们之前的文章《从慕尼黑车展IAA看中国汽车工业出海布局》中，我们还分享了一些中国汽车公司和供应链正在出海。

但当中国汽车团体仍在慕尼黑享受啤酒节时，9月13日，欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩（Ursula von der Leyen）第四次在欧洲议会发表“盟情咨文”时表示“全球电动汽车市场充斥着价格低廉的中国汽车，这是因为我们获得了巨额的国家补贴，这扭曲了我们的市场。”欧盟成员对中国电动汽车进行了反补贴调查。

由于汽车是大宗商品，任何需要在当地市场销售的汽车都需要符合当地的法律法规。

当地的法律法规决定了您的产品是否可以在当地合法合规销售。

当地的法律法规在经济上决定了你的税收和利润，也就是说，你是否能赚钱。

因此，法律法规已成为理解中国汽车出海的先决条件。一般来说，发达国家都有成熟的法律法规体系，因此相对容易理解和预测。本文将参考瑞银报告分享：

欧洲-中国电动汽车出海理想

八项可能影响中国汽车工业向欧洲扩张的关键法律法规

希望能给大家一些关于汽车出海欧洲法律法规的概念和预测的信息。

欧洲-中国电动汽车出海理想

根据地区划分，中国汽车出海地图从东南亚、中亚、中东、非洲、中南美沿地区向外扩张，最后是欧洲和北美。

根据全球汽车年产销量的推测，全球长期假设年销量约为9000万元。由于地缘政治和地方保护主义，西方世界关注的典型法律法规集中在地缘政治依赖性（如电池和电池原材料）上。保护当地汽车和供应商的行业和就业。

数据安全。

汽车保护主义立法最相关的例子是美国的通货膨胀减少法案（IRA）。美国制造的电动汽车税收抵免(7500美元)和电池制造税收抵免(每千瓦时45美元，或每辆车2500-3500美元)相结合，使合规汽车本土制造品牌比不合规竞争对手每辆车具有1万-1.1万美元的优势。这项立法实际上禁止中国汽车进入美国市场。因此，据推测，除了北美、日本和韩国，印度也有类似的法律法规或风险。中国汽车无法参与约3000万，即三分之一的市场。大约6000万或2/3是机会。

大约6000万或2/3是有机会的。其中，欧洲近2000万的生产和销售，以及主要地区和汽车制造商都在雄心勃勃地推动电气化。在规模和电动汽车友好性方面，它是一个更适合中国电动汽车发展的市场，除了中国。

但在欧洲，情况正在发生变化。在如何应对中国电动汽车进入欧洲的话题上，一些法国主张强硬，一些德国表示需要研究，因为中国仍然是德国汽车最重要的市场。如果中国也很强硬，德国的风险就会更大。因此，下面总结了可能影响中国汽车品牌向欧洲扩张的关键法律法规（以及正在制定的法律法规），看看欧洲法规是否能阻止中国电动汽车进入欧洲？

可能影响中国汽车工业向欧洲扩张的关键法律法规

目前，从欧盟以外进口的汽车需要缴纳10%的进口税，除非进口汽车是在与欧盟有自由贸易协定的国家生产的，如韩国和日本，但中国不是。税款将根据车辆总价、附件及相关费用（如运输费用和保险费用）收取。

法国政府认为，进口关税应该更高，中国对欧盟制造的汽车征收15%的进口关税。目前，欧洲在这个问题上还没有达成共识，谈判正在进行中，但中国制造汽车的进口关税可能会适度提高。

根据目前的欧盟规则，如果40%的电动汽车价值来自欧盟或英国，则无需缴纳进口关税；对于动力电池，如果30%的价值来自欧盟或英国，则可以作为本地电池使用，而无需缴纳进口关税，因为欧洲本地电池供应链并不完善。

对电池本地含量要求的详细指导仍在制定和完善中。调整后的欧盟原产地规则将于2024年实施。根据新规定，纯电动汽车价值的45%必须来自欧盟或英国，电池规则规定电池总价值的60%必须来自当地。否则，如果特定部件的价值超过该阈值，将征收10%的进口税。进一步提高当地最低含量要求的计划将于2027年生效。到那时，电动汽车至少需要55%的英国或欧盟内容，主要使用自己的本地电池。成品电动汽车的门槛高达55%，电池组的门槛高达70%。

预计未来从中国进口的电动汽车将无法满足当地内容的要求，因为即使在欧洲关税增加的前提下，中国的电池供应链仍然具有竞争力。美国的当地内容规则不同于欧盟规则，因为它们也决定了消费者获得电动汽车税收抵免的资格。在欧盟，消费者补贴由成员国决定。到目前为止，只有法国实际上抵制非欧洲制造的电动汽车。

从长远来看，大多数中国电池制造商可能会在欧洲建厂生产电池。CATL宁德时报在德国建立了一家工厂，供应包括宝马在内的几家原始设备制造商。其他公司在欧洲的生产能力正在建设或处于规划阶段，如下所示。与美国不同，从监管的角度来看，总部位于中国的电池制造商与总部位于欧盟的公司相比并不处于财务劣势。

当然，除关税外，欧洲电动汽车的相关法律法规还包括：

Critica lRaw Material Act（CRM）关键原材料法案。

Anti-price dumping 反倾销条例regulations。

Carbon Border Adjustment Mechanism 碳边界调整机制（CBAM）。

欧七汽车标准Euro7。

制造工厂补贴。

消费者购买电动汽车的激励措施。

数据安全法规。

Critica lRaw Material Act（CRM）关键原材料法案旨在增加欧洲铜、镍等关键电动汽车原材料的生产、精炼和回收。CRM法案的总体目标是到2030年满足10%的国内采矿需求、40%的国内精炼和15%的回收需求。该法案仍在讨论中，尚未实施。

实现这些目标对欧洲汽车品牌本身来说也是一个挑战，可能会增加采购成本。只要从中国进口“惩罚”只有10%的关税可能会增加中国汽车品牌的成本优势。

反倾销法规，法国和欧盟一直在讨论对原产于中国的进口电动汽车征收反倾销税的可能性。然而，目前还不清楚倾销证据将如何表达，因为根据定义，倾销意味着以低于成本的价格出售。但从以下三个方面来看，估计不太可能实施或改变结果：

当然，不排除一些主机制造商会出现这种情况，但比亚迪和其他领先的汽车品牌，如电动汽车在欧洲的销售价格，如我们之前的文章“从慕尼黑车展IAA看到中国汽车工业的海洋布局”，甚至高于中国的价格溢价。此外，在中国分散的供应链中倾销可能是一项具有挑战性的任务（能源等）。此外，反倾销措施不太可能改变长期结果。例如，在欧盟和美国对光伏产品实施的贸易关税被证明是不成功的，因为中国当局对欧盟设置了自己的贸易壁垒，最终中国太阳能电池板制造商最终主导了欧洲的光伏市场，几乎没有欧洲国内产业。

欧洲理事会首脑会议于今年6月底举行。欧盟决定将目前的反倾销税保持在29.2-54.9%的水平，这取决于供应中国产品的具体工厂，但目前还没有针对中国电动汽车的具体决议。

碳边界调整机制（CBAM），CBAM最初是由欧盟引进的，旨在防止碳密集型行业的碳泄漏。CBAM是一种旨在制定进入欧盟的产品“公平”碳价工具。该法规于2023年5月签署，2023年10月1日开始过渡阶段。永久性制度将于2026年1月1日生效。

在过渡期内，企业只需报告进口温室气体排放（直接和间接排放），目前不会产生任何财务影响。从2026年开始，进口公司必须购买CBAM证书，价格由欧盟排放交易系统配额的每周平均拍卖价格决定，以欧元/吨二氧化碳排放为准。如果进口商能够根据第三国制造商提供的核实信息证明碳价格已经在进口商品的生产过程中支付，则可以扣除相应的金额。

在CBAM的过渡阶段，该产品来自碳密度最高的行业，如水泥、钢铁、铝、化肥、电力和氢气。一些下游产品和被确定为合适的候选产品将在稍后的讨论中进行审查。

据估计，自2026年以来，电动汽车和电动汽车电池很可能在欧洲以外生产，因为大部分含镍、钴、锂和锰的电池前体化学品在欧洲以外生产。CBAM将导致欧洲以外电池和电动汽车的成本上升，也可能导致欧洲原始设备制造商的成本上升。

对于中国制造的电动汽车来说，二氧化碳背包可以是4-8公吨，这取决于电池的大小和原材料的精炼功率组合类型。根据目前ETS证书价格为94欧元/吨，进口汽车(或其电池)成本为每辆车365-735欧元。

Euro7−电动汽车电池的循环寿命要求，计划于2025年实施的新的欧洲7排放标准，不仅针对燃料汽车，还针对其他污染。因此，纯电动汽车也在新规定的范围内。新标准包括：制动颗粒物排放限值和轮胎微塑料排放规则。这意味着电动汽车和插电式混合动力汽车也将遵守欧洲7排放标准。

对于电动汽车电池，欧盟委员会要求电池的最低循环寿命。五年或一万公里后，电池容量不得低于初始容量的80%。八年或一万公里后，容量不得低于70%。这些限制基本上符合中国电动汽车的要求，因此不会成为进口中国电动汽车或电动电池的不可逾越的障碍。

此外，欧盟七国的立法尚未最终确定，即规则和时间表仍有可能发生变化。

欧盟已经批准为电动汽车电池厂提供大量的制造补贴。每个受益企业的最高援助金额为3亿欧元用于电池生产，1亿欧元用于基本电池组件，2500万欧元用于原材料提取。这是第二个泛欧计划，欧盟委员会已经批准了29亿欧元(35亿美元)的补贴。最新的举措被称为“欧洲电池创新”该计划将持续到2028年，支持12个欧盟成员国的42家公司。这些公司涵盖电池行业的各个方面，包括原材料、回收、初创企业、大学和研究机构。总部设在欧盟以外的公司不被排除在外，即这种投资补贴是非歧视性的。

除上述措施外，各国政府还可以根据其政治优先事项自由设计消费者购买电动汽车的激励措施。由于法国汽车在中国的业务微不足道，最近宣布了环境法规，基本上限制了欧洲制造的电动汽车补贴。目前还不清楚其他国家是否会走上这条路。

然而，中国汽车制造商的解决方案是显而易见的：在欧洲组装汽车，在欧洲本地化汽车组装将保持很大一部分成本优势，同时避免进口障碍的增加。最后，需要考虑的是数据安全法规。例如，中国对特斯拉汽车在中国实施了数据安全监管，包括限制特斯拉汽车进入敏感地区。欧洲作为一个古老的发达国家，未来肯定会出台类似的法律法规，所以在欧洲销售的汽车需要考虑当地存储客户和团队生成的数据。

总结

事实上，所有区域贸易的政策法规本质上都是对区域的保护机制，无论是保护环境、就业、产业链还是数据安全，都是对区域利益的保护。然而，通过目前中欧之间的贸易关系和交流，中欧是一个靠近地区的地区。双方之间有频繁的大规模贸易，双方都有利益互动的需求和筹码。因此，中国汽车在保持成本和技术优势的同时，在中短期内不应被政策法规阻止进入欧洲。

*未经许可，严禁转载摘录获取参考资料：

YD teardown: Will Chinese EVs win globally? – 瑞银UBS报告pdff