汽车公司应该自己开发电池吗?

作者张之栋

崔力文负责编辑

编辑丨别致

在大规模动力电池产能过剩之前，是否应尽可能争夺市场份额？

好消息，但也可能是坏消息：电池级碳酸锂的价格逐渐稳定在30万元/吨。

碳酸锂价格的稳定作为动力电池的重要原材料，意味着动力电池产业链终究迎来了稳定期，新能源汽车市场也将受益；不好的一面是，短短三个月，碳酸锂价格就从低点飙升了50%，现在30万元/吨的价格还是有点贵。

显然，随着能源革命的到来，电池作为能源载体，获得了更多的机会和可能性。但与此同时，由于电池技术的局限性，它在许多商业应用场景中并不令人满意。特别是在新能源汽车领域，汽车公司和消费者迫切需要更安全、充电更快、能量密度更高的动力电池。

需求往往是市场发展的前提，所以在需求越来越高的情况下，各大动力电池企业都在利用它“东风”，一飞冲天。在众多电池厂商中，宁德时代是当之无愧的佼佼者。

就在不久前，《美国汽车新闻》发布了2023年全球汽车零部件供应商百强榜单。其中，博世、电装、采埃孚、麦格纳国际排名前四。虽然宁德时代暂时排名第五，但它是前十名中唯一的中国企业。

由于新能源汽车时代的不可阻挡趋势，以宁德时代为首的国内动力电池企业发展迅速。今天，它已经形成“一超多强”市场格局。此外，比亚迪弗迪、中创新航、国轩高科技等，共同构成了当今国内足够大的动力电池产能布局。

但强大并不意味着完美。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，今年上半年，国内动力电池累计产量为293.6GWh，同比增长36.8%。值得注意的是，同期动力电池销量为256.5GWh，装载量仅为152.1GWh。

对比清晰，答案跃然纸上:要么，汽车公司或某些团体，在“囤”电池；或者，动力电池市场产能过剩，即将开始。

回顾过去，随着碳酸锂价格的飙升，动力电池的成本飙升，许多汽车公司的老板抱怨，甚至大喊大叫“在宁德时代工作”。而这些问题的矛头，统一指向了一件事:动力电池产业链利益分配不均，话语权不平衡。

事实上，当动力电池占整车成本的40%以上时，汽车公司的利益很难得到保障，甚至反过来被供应链绑架。经过一系列“斗争”，特别是今年的新能源汽车市场“价格战”动力电池行业越来越成熟，趋于合理化、规范化。

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汽车公司应该自己开发电池吗？

我不知道什么时候，汽车公司开发自制电池的声音逐渐减弱。例如，据36氪最近报道，威莱推迟了自制电池的大规模生产，并放缓了相关设备的采购。

今年2月，蔚来在合肥举行“2023年威来电池合作伙伴论坛”，当时蔚来正式宣布“蔚来电池科技合肥产业基地一期”规划产能40GWh的启动建设。

蔚来电池已经进入了一个新的阶段，但出乎意料的是，最近有消息说：虽然工厂的建设仍在进行中，但设备采购已经被搁置。

也许是因为威来今年上半年市场表现不佳，或者是因为动力电池行业的波折，威来决定更加谨慎地开发自制电池。

但曾几何时，李斌公开表示，蔚来汽车每季度将在芯片、电池等领域投入30亿元的研发费用。

从历史的角度来看，分工合作当然是汽车行业成熟的发展模式，正是因为这个原因，博世、电气装饰等许多零部件巨头应运而生。事实上，即使新能源汽车时代的到来，整个行业仍在按照原来的惯性前进，所以宁德时代已经出现了。

然而，目前的问题是，也许是因为新能源汽车发展太快，市场矛盾变得特别尖锐。

“广汽突然搞了电池。有什么问题吗？没错。去年，我甚至从事矿山、动力电池、储能电池、充电和更换电池、电池银行、电池回收、电池应用等工作。我已经建立了整个工业生态系统。接下来，我相信我的电池会很便宜。”

这样的场景发生在今年6月的中国汽车重庆论坛上。

广汽董事长曾庆红旗帜鲜明地表示，广汽不仅要做动力电池，还要做整个产业链。归根结底，“争夺产业链话语权”，这就是为什么一家老牌车企做到这一步的原因。

就像之前市场上传来沸沸扬扬的那样“灵魂论”一般来说，汽车公司需要在产品定义中占据主导地位，以寻求足够的利益。无论是为宁德时代还是上游原材料供应商工作，总之，当利益平衡开始偏离时，市场总是会出现“拨乱反正”，即使有很多主观性。

公平地说，在当今充满不确定性的汽车市场，与其说汽车公司是否应该开发自己的电池，不如问“能不能”；如果你有能力，汽车公司肯定会自己开发。毕竟，在技术没有突破的情况下，动力电池近一半的汽车成本，只有掌握在自己手中，汽车公司才能感到轻松。

而这恰恰迫使动力电池行业查缺补漏，日益成熟。

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商业、商业、商业或商业

毕竟是新供应链体系的建立，动力电池产业的发展最终会遇到各种困难，甚至有人囤积居奇，炒作利益的概念……

但从根本上说，动力电池产业的长期主义仍然得到技术创新的支持。科学技术是第一生产力，尤其是动力电池产业。

今年6月，在丰田年度股东大会上，丰田汽车CTO中岛裕树表示，2027年固态电池技术商业化找到了很好的材料。据外媒报道，该技术可充电10分钟，续航1200公里。

宁德时代首席科学家吴凯在随后的2023年中国汽车论坛上反驳道：

“如果丰田说今天能量生产全固态电池，我持怀疑态度。目前，整个行业没有人有能力大规模生产全固态电池。至于到2027年能否大规模生产，作为一名技术人员，我很难说得准确。”

事实上，关于固态电池“传说”，早已在市场上传播的炒作。但到了最后，它终于离门很远了。换句话说，不仅是固态电池，甚至钠离子电池也被大规模商业化的大门堵住了。            

退一步说，不可一世的特斯拉，其4680电池也不是一拖再拖？

计算过去动力电池企业推出的电池品牌名称、刀片电池、麒麟电池、龙鳞甲电池等。每个电池制造商都试图使用一个“打标签”在市场上留下的形式“印象分”。

但必须承认的是，只有真正经过市场检验，能够大规模商业应用的电池，才能更容易被消费者认可。

这就要求动力电池产品本身要么性能优异，如比亚迪刀片电池，在比亚迪自身销售的推动下，消费者声誉逐渐建立；或者有强有力的支持，如宁德时代的M3P电池，据说已经得到了特斯拉的订单。

据报道，宁德时代的M3P电池将于第三季度首次在特斯拉上海工厂生产改装Model 3.配备的电池组功率将从之前磷酸铁锂电池组的60kWh升级为66kWh。此外，M3P还没有将其应用于特斯拉的后续修改模型 Y，统一更新。

显然，比亚迪和宁德时代的例子都表明了商业化的重要性。因此，除了技术创新外，现阶段的商业合作也是首要任务。

此外，不可忽视的是，作为一个资产重、规模大的电力电池行业，我们必须找到一个好的下游承包商。否则，即使有足够的生产能力，也很可能陷入困境“卖不出去”困境。然后问题来了:

在大规模动力电池产能过剩之前，是否应尽可能争夺市场份额？

事实上，电力电池行业的价格战可能已经开始了。中国创新航空和国轩高科技不仅大规模布局产能，而且通过“以价换市”寻求更多市场合作的方式。

而且可以肯定的是，在动力电池市场的整个竞争过程中，除了价格战，还掺杂了各种各样的东西“产能战”“技术战”“品牌战”“人才战”……而战争最能催熟，曾经年轻气盛的动力电池行业，最终，在战火硝烟中，一步步走向成熟稳重。

动力电池行业已经度过了无序扩张阶段，稳中向好，未来可期。