中国新能源汽车年销量68.7万辆,市场份额上升至25

撰文 | Sueyl；编辑 | 郭郭

→这是《环球零碳》第559篇原创文章

新能源汽车正以破旧的速度取代燃油汽车。

在全球范围内，这是交通领域脱碳的需要，对中国更有意义，即摆脱对石油进口的依赖，摆脱欧洲、美国和日本对燃油汽车专利的控制，实现换道超车。

在政策支持、企业努力和消费者青睐等多种因素下，中国已成为世界上最大的新能源汽车生产国和消费国，也是世界上最大的汽车出口国，中国连续八年在新能源汽车生产和销售方面位居世界第一。

2022年，中国新能源汽车年销量68.7万辆，市场份额上升至25.6%，全球销量占60%以上。

新能源汽车的快速发展也实现了动力电池市场“突飞猛进”的增长。

SNE汽车市场研究机构 根据Research公布的2022年全球动力电池出货量数据，2022年全球动力电池总装车量为517.9GWh其中，中国占全球市场份额的60.4%，比2021年的48.2%大幅上升。

此外，宁德时代、比亚迪、中航锂电池、愿景动力、国轩高科技、新旺达等众多知名企业应运而生。宁德时代甚至以37%的市场份额成为世界领先的电池制造商，市值超过1万亿元。

热门的市场推动了热门的投资。据媒体不完全统计，2022年电力电池领域至少公布了75项投资计划，总投资超过万亿元。

然而，在东风吹来的同时，风险也越来越接近。产能过剩的警告声不断响起，一些迹象也隐约显示，随着产能的大规模扩大，电力电池正在发生新的变化，分化正在出现，电力电池产能过剩的担忧越来越真实。

01 电池产能过剩？

专家从去年开始提醒电力电池行业过剩的警告。

中国科学院院士欧阳明高曾表示，2025年中国电池产能可能达到3000GWh，而出货量仅为1200GWh，产能过剩明显。

据一些机构估计，到2025年，中国新能源汽车市场所需的动力电池容量约为1000GWh至1200GWh。目前，包括电池厂、汽车厂和其他跨境企业在内的生产能力计划已达到4800GWh，是预期生产能力的四倍多。

从整体数据来看，这是对动力电池行业过剩的提醒。最近，一些企业的迹象似乎证实了这些判断。

3月6日，盖世汽车获悉，有媒体报道称，部分员工因中创新航订单不足而离职。

此外，一位接近宁德时代的知情人士告诉媒体，宁德时代的产能利用率也有所下降。

今年1月11日，针对投资者“目前公司的产能利用率”宁德时代回答说，根据2022年半年度报告，公司电池系统产能利用率为81.25%。

当然，2022年的产能利用率与疫情有很大关系，但事实是宁德时代的电力电池装机量在下降。数据显示，今年1月，宁德时代电力电池装机量同比下降12%，近期宁德时代产能继续扩大。其产能利用率是否会进一步下降，正引起业界的怀疑。

有分析人士表示，宁德时代最近推出的“锂矿返利”计划，本质是“大额采购 绑定买家”，更类似于平台店的折扣促销。

产能过剩的担忧也与下游需求下降的趋势密切相关。最近的数据显示，动力电池的装载量正在下降。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，今年1月，中国动力电池装载量为16.1GWh，同比下降0.3%，环比下降55.4%。

国轩高科技、亿纬锂能、中创新航、力神、鹏辉能源、蜂巢能源等装载量均环比减半。

2022年，我国动力电池产量与装载量的差额达到251.3GWh，扣除68.1GWh的出口量后，仍有183.2GWh的差额。如果这部分电池都是库存电池产品，库存电池的装载量将达到全年电池装载量的62%。

乘客联合会秘书长崔东树最近在其微信公众号上发布了一份文件，称在目前的动力电池生产中，装载比例不断下降，生产过剩和库存压力较大。根据高工锂电池的最新数据，2023年1月，国内新能源汽车销量约为29.8万辆，同比下降8%；动力电池装机容量约13.59GWh，同比下降6%。

值得注意的是，这些数据在2月份又开始反弹。2月份新能源汽车销量同比增长55.9%，动力电池装载量增长60.4%。

然而，根据行业分析，这种反弹可能与新能源汽车的价格战有关。特斯拉在今年年初率先引爆价格战后，包括比亚迪、小鹏、极氪等汽车公司加入进来，降价促销似乎已成为2月份市场的主题。

02 缺乏海外优质产能，国内劣质产能挤兑

气候变化的压力使各国需要减少碳排放，交通领域的电气化转型正在加快。目前，世界三大汽车市场（中国、美国和欧洲）的电动汽车渗透率正在不断提高。

电动汽车的需求带动了动力电池的需求，这种势头肯定会持续一段时间。

业内人士告诉《全球零碳》，目前中国所谓的动力电池产能过剩更多的是结构性过剩，即高端和高质量产能不足、低端和劣质产能过剩。一些在全球化和低碳方面做得更好的动力电池公司将获得更多的市场份额。

随着欧洲、北美等主要国家不断加强当地关键产业供应链建设的必要性，如欧盟绿色协议（EU‘s Green Deal）、美国《通货膨胀减少法》(IRA)所有这些都将绿色技术和投资的激励和融资与法律、监管和政策支持相结合。这些新形势也促使越来越多的电池厂在海外扩建，实现供应链的本土化。

此外，国际汽车公司正在加快电气化转型。包括戴姆勒、沃尔沃、宝马和通用在内的14家国际汽车公司制定并发布了自己的减碳目标或目标“碳中和”时间表。此时，电池供应商的低碳技术解决方案非常重要。

以世界领先的智能电池技术公司的愿景动力为例，据公开报道，到目前为止，愿景动力已经赢得了包括宝马、奔驰、日产、本田和雷诺在内的许多顶级汽车公司的客户。到2026年，愿景动力的全球零碳动力电池容量将达到400GWh。

除了丰富的国际运营经验外，这也与碳中和系统解决方案本身的能力有关。

远景科技集团是一家布局于新能源发电、储能、动力电池和碳管理的公司，特别是其推出的零碳电池，是国际客户青睐的主要因素。

此外，与汽车企业形成联合关系也是获得稳定订单的途径。一方面是市场需求的扩大，另一方面是本地化产能需求的提高，这给当地产能带来了相当大的差距。

第三方研究机构预测，到2028年，北美和欧洲的电池本地化差距将超过600GWh。东南亚、印度、南美、非洲等新兴市场的潜力不容忽视。专家表示，在短期和中期，市场上至少缺少的不是电池的总供应，而是本地化、高质量和绿色的动力电池容量。

中国技术经济学会环境技术经济分会主任张继红表示，中国电力电池行业存在结构性短缺。长期以来，我国电力电池产能过剩主要集中在低端产能上，高端产能仍处于严重短缺状态。

事实上，面对缺乏海外优质产能和国内劣质产能的挤兑，中国确实存在产能过剩和内部卷的问题。此外，由于国外有关法律法规的规定，除非国内汽车可以在国外销售，否则国内产能无法在海外市场消耗，加剧了国内产能过剩。

因此，未来先进的产能在市场上仍将保持较强的竞争力，而落后的产能很可能面临被淘汰和忽视的局面。这种结构过剩将测试制造商的技术水平和成本控制能力。

03 储能是锂电池企业的新出路吗？

电池需求主要来自两个领域：新能源汽车 储能。

近日，咨询机构Infolink宣布2022年全球储能电池出货，2022年全球储能电池出货总量为142.7 GWh，204.3%同比大幅增长。

为了找到更大的市场出路，一些锂电池巨头专注于储能市场。这主要是因为动力电池和储能在技术和生产设备上有相似之处和共享之处。

早在2021年，宁德时代就与国家能源集团、国家电投、华电集团、三峡集团签订了战略合作协议，加强储能合作。

BYD此前专注于海外市场储能业务，专注于在中国开发储能产品，并没有直接参与国内储能业务的投标。近年来，BYD也参与了国内储能项目的投标，并获得了许多大订单。2月21日，BYD中标中电建富康储能项目，储能系统建设规模为150mW/600mWh。

目前，锂电池企业的业务重点仍然是动力电池，但随着全国动力电池安装增长放缓，锂电池企业开始将储能视为新的业务增长点。

一些锂电池企业开始寻求与国有企业和中央企业的合作，以扩大储能市场。

阳光电源董事长曹仁贤访问华电集团，希望双方加强新能源设备和储能领域的合作；鹏辉能源董事长夏新德访问三峡资本，寻求储能行业的合作机会；易威锂能源董事长刘金成访问云南国际公司，希望加深综合智能零碳电厂领域的合作。

虽然锂电池企业对储能轨道持乐观态度，但目前电池储能仍不是高回报业务。根据宁德时代2022年上半年的年度报告，宁德时代储能系统的毛利率仅为6.43%。宁德时代在绩效描述会上解释说，储能和电力电池业务的商业模式和客户不同，储能价格机制传递缓慢，对成本变化敏感，导致上半年毛利率低。

(参考文献见微信官方账号环球零碳)

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