流血降价领先,真的能长期维持吗?

作 者 | 游璃

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零跑正在进入造车新势力的第一梯队。

路人都知道讨论造车的新势力。“蔚小理”，与风头正劲的御三家相比，新能源赛道上第四名上市玩家零跑，以前的名气要小很多。

但随着时间的推移，“蔚小理”排名逐渐复杂，但后来者零跑在跑步的顶端。

根据6月份零跑官方发布的交付数据，上个月总交付量为13209辆，同比增长，创历史新高。与汽车制造新力量的表现相比，零跑目前的销量仅次于理想，排名第二。毫无疑问，它已经进入了汽车制造新力量的第一梯队。即使在所有新能源汽车（包括传统汽车企业的新能源汽车业务）中，零跑也排名第六，与理想汽车只有一个五菱。

当然，必须看到的是，新能源领域竞争激烈，前后差距依然巨大。

据和讯网统计，6月份霸主比亚迪售出24万辆，9.37万辆亚军特斯拉的地位与下一条分界线相差甚远。第五名上汽通用五菱仍有3万辆 销量，第六名零跑跌至1.3万，随后哪吒、腾势、蔚来分别紧跟1.2万辆、1.1万辆和1.07万辆的微弱差距。

换句话说，零跑在这个时候确实有优势，但这个壁垒并不牢不可破。如果你想巩固你的地位，你仍然需要长期的努力。所谓流血降价“领先”，真的能长期维持吗？

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打响价格战

看到现在零跑涨势火爆，很多人都有一种“风水轮流转”的割裂感。

回顾今年1月，零跑仍深陷舆论风暴。当时，面对主动掀起降价浪潮的特斯拉，零跑并没有重现老板的脚步，而是选择逆势涨价。

1月初，零跑官方宣布T03全系涨价3000元，C11全系涨价6000元。之后，销量滑铁卢也就不足为奇了。整个1月只卖出了1139台，同比大幅下跌80%以上。2月份略有回升，销量只有3100多元。

在这种情况下，看看3月份零跑新闻发布会上喊出的降价口号，业内有一种看热闹的心理。再想想高级副总裁、董事会秘书静华在2022年年报后电话会上提出的建议“2023年毛利率转正”目标，投资界的态度更加暧昧。

但事实证明，性价比为王的打法屡试不爽。

降价3月份开始后，零跑销量迅速增长，当月交付量回升至6172辆。4、5月份分别有8726辆和12058辆。根据公开数据，6月份零跑的交付量环比增长9.5%，同比增长17.3%。回到去年的正常销售水平，也超过了威来和小鹏。一家新能源汽车公司的从业者安迪说，越来越多的朋友开始询问零跑C11的产品实力，“性价比是十几万区间的王道。”

截至7月14日收盘，二级市场投资者迅速用脚投票，零跑汽车股价定价43.5港元，距今年最高点48.25元仅一步之遥，从底部反弹幅度高达146%。

反观“蔚小理”三家公司，理想情况略好，7月14日收入144元，比今年最低点52元翻了近三倍。蔚来被销量低于预期，从最高点下降了52.9%。小鹏更加沮丧。在全村希望G6车型正式交付之前，小鹏的股价只有56.5元，港股市值缩水至781.28亿元。

在不求盈利只求成交量的竞争下，零跑401.14亿港股的市值已经超过了小鹏市值的一半。但价格战毕竟不是长久之计。在保证现金流的同时，融资寒冬的新势力要保证自我造血的能力。从零跑第一季度的财务报告可以看出，它没有做到这一点。

截至2023年3月31日，零跑亏损11.33亿元，在去年同期亏损10.42亿元的基础上继续开门放水。第一季度总收入为14.43亿元，同比下降28%，环比下降52%。2022年第一季度，零跑毛利率为-26.6%。现在虽然改善到-7.8%，但总体情况还是一样的。

从业绩上看，只要毛利率不正确，销售损失差距越大，问题就越难解决。第一季度末，零运行账户上剩余的现金和现金等价物仍有88亿元。根据目前的烧钱速度，在不启动外部输血的情况下，零运行只剩下两年多了。

对于原来的零跑来说，涨价拉高毛利率可能还是一条出路，但从踏入价格战的那一秒起，零跑就进入了自杀之旅。

Andy分析说，年初涨价已经让零跑遭受了很大的损失，从那以后降价已经是必须的，现在也很难退缩。“零跑的品牌认知度是弱点，消费者下单是为了性价比。在培养忠诚度之前，一旦价格上涨，唯一的结果就是销量再次陷入低谷。”

2

自学可靠吗？

但客观来说，零跑销量的复苏可能不仅仅是降价的因素。

目前，近70%的零跑车销量是由C11汽车系统贡献的。5月份交付的1.2万辆车，C系列交付超过1万辆，C11交付超过7100辆；6月份交付的1.3万辆，C系列交付的11600辆 ，超过8900个C11系列。与S01相比、T03、C11(纯电版)、C01(纯电版)等车型，备受关注的C11增程版才是真正的转折点。

新能源轨道投资者卢明峰表示，纯电力确实是一种不可避免的趋势，但在电池昂贵、充电缓慢等问题得到妥善解决之前，大多数消费者更倾向于选择扩展范围来解决电力焦虑。

作为增量计划的受益者，6月份销量3.2万辆的理想也突破了月销量，达到历史新高，成功将车辆单价提高到30万元。安迪说：“这一次，理想创造了中国奢侈品牌的历史记录。”

零跑更愿意把卖点定位在自己的卖点上，而不是强调奢华的理想。“全栈自研”。有趣的是，零跑所说的自主研究包括“大量水分”，这几乎是业内不言而喻的共识。

根据零跑的最新财务报告，2023年Q1零跑的研发费用为4.12亿元，比2022年同期增加了70%，但比2022年Q4减少了14%。2019年至2022年，零跑在R&D的投入分别为3.58亿元、2.89亿元、7.40亿元和14.11亿元，四年累计约30亿元。与长期以来一直占据汽车制造新力量一梯队的位置相比，“蔚小理”，仅2022年一年，他们的研发支出就达到了108.4亿元，52.1亿元，67.8亿元。

从专利数量来看，零跑的2004条专利信息完全不如2946条的小鹏和已经有5000条专利信息的蔚来。

根据招股说明书披露的信息，2019年、2020年、2021年零跑研发费用分别占总收入的306.4%、45.8%、23.6%，呈逐年下降趋势。全球汽车企业新能源领域专利技术前1拥有者比亚迪没有大肆宣传“全栈自研”相比之下，市场对零跑自研能力的问号更加频繁。

不愿透露姓名的业内人士表示，即使是真正属于零跑的所谓R&D技术，本质上也不具备构成核心竞争力的能力。

例如，零跑自主研发的自动驾驶芯片凌芯01计算能力仅为8.4TOPS，在中低端车型中仍然足够，但探索到15万到25万甚至更高的价格范围，特斯拉自主研发芯片的最终能力已经达到144tops，智己和威莱也推出了1000tops产品，计算能力之间的差距，难以满足智能、精细发展的行业趋势。

此外，整个堆栈自主研发的优势非常突出。一是生产成本可控，外部环境影响最小化，二是技术掌握在自己手中，产品升级足够活跃。缺点也很明显，即风险高，稳定性低。如果你想分担高研发成本，规模是唯一的解决方案。

6月，理想汽车创始人李翔在微博上公开表示，15%的毛利率是汽车公司健康生存的基准。只有保持较高的毛利率，才能保证R&D投资。零跑创始人朱江明本人也承认，只有销量达到20多万辆，才能覆盖全球自主研发的所有R&D成本。这些要求对于目前的零跑来说还是遥远的奢望。

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压迫经销商

4月10日，济南融创茂零跑店店长张某录制视频披露，零跑要求经销商在2022年底前以自行登记的方式增加交付量。

接到消息后，一些媒体进行了线下走访，证实北京一些零跑车店确实以折扣价出售“2022年，我获得了许可证”产品。虽然零跑发表声明称上述信息不真实，但经销商所说的“交付8493辆，实际上有4916辆是刷单的”，已经得到了更多的证实。

此外，一些经销商继续透露，零跑新车的质量控制不好，大量消费者在短期内多次出现维修和售后问题，业主不断抱怨，给经销商造成了很大的麻烦。上述声明与消费者市场对零跑的指控一致。

查询黑猫投诉官网发现，截至发稿，相关“零跑汽车”有1471起投诉，其中138起出现近30天。

7月10日，购买零跑车T03的消费者抱怨说，提车后只行驶了不到3公里，新车踩油门时没有反应，仪表盘自动报警。销售人员和技术人员在现场检查后未能给出合理的解释。最后，他们试图诱使用户以软件问题为由签署保密协议，无视仪表板上的红色警示灯“动力系统故障”隐忧。

《中国商业新闻》获得的零跑车内部数据还显示，新车销售中存在的质量问题已出现在许多城市。例如，行驶里程仅超过30公里的C11左后灯间隙较大，如行驶里程仅为7公里的T03，发现天窗胶带损坏。为了确保交付条件，经销商只能要求更换组件。

除质量控制问题外，零跑混乱的定价体系也是经销商抱怨的重要原因。

在过去的一年里，零跑主要产品的价格经历了“三升一降”去年3月，T03入门版价格从5.98万元上涨到7.39万元，8月份继续上涨到7.95万元，跨年后上涨到8.25万元，但3月1日大幅下跌至5.99万元。

虽然整体价格范围仍控制在5万至10万之间，但根据安迪和卢明峰的说法，价格驱动的主要消费者群体对价格非常敏感，短期内波动的价格影响品牌基调，不利于交易。

如果说以“全栈自研”为了营销噱头，反映了零跑技术核心的空白，经销商的集体反击证明了零跑缺乏维护销售体系的能力。

在内忧外患下，零跑需要用销量来弥补不足，但在长安的深蓝S7下、银河L7在吉利旗下、长城哈弗小龙，比亚迪宋PLUS DM-在i的围攻下，虽然零跑交付量在不求盈利只求走量的模式下一骑绝尘，但能否稳定领先势头还是个未知数。

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