中期看插混,长期看纯电我已经一个多月没加油了

今年以来，许多汽车公司都在这里“油电同价”许多插混新车型都是为口号上市的，插混汽车市场也很受欢迎。专家们给出了两个原因，即汽车公司聚集在插混汽车市场。

近两年来，新能源汽车的渗透率大幅提高，包括纯电动汽车(以下简称“电动车”）是新能源汽车销售市场的绝对主力军，但插电式混合动力汽车(以下简称“插混汽车”）在增长率和市场份额方面有很大的反击趋势。

2021年，插混汽车在新能源汽车市场的销量不到20%。今年，在“油电同价”在销售趋势的引领下，许多传统汽车公司开始以插入式混合动力汽车为突破口，实质性地进入新能源汽车轨道。交通银行国际预测，今年插入式混合动力汽车在新能源汽车市场的销售比例将超过30%。

此外，有专家告诉《汽车纵横》记者，“油电同价”之后，“电车比油车便宜”将成为大势所趋。

在油电同价下，插混汽车受到汽车企业的追捧

近两年新能源汽车市场的增长趋势表明，插入式混合动力汽车在新能源汽车市场的销售比例逐年增加。根据中国汽车协会的数据，2021年新能源汽车总销量为350.7万辆，其中插混汽车销量为60.4万辆，电动汽车销量为280.1万辆，插混汽车销量占17.22%。；2022年新能源汽车总销量为688.7万辆，其中插混汽车销量为151.8万辆，电动汽车销量为536.5万辆，插混汽车销量占22.04%；今年1-5月，新能源汽车总销量为294万辆，其中插入式混合动力汽车销量为79.3万辆，电动汽车销量为214.6万辆，插入式混合动力汽车销量占26.97%。

交通银行国际预测，2023年新能源汽车总销量为717.8万辆，其中插入式混合动力汽车销量为236.1万辆，电动汽车销量为481.7万辆，插入式混合动力汽车销量占32.89%。

值得一提的是，去年获得新能源汽车销售冠军的比亚迪在2022年实现了91.1万辆电动汽车和94.6万辆插入式混合动力汽车的销量，2023年1月至5月实现了48.8万辆电动汽车和50.7万辆插入式混合动力汽车的销量，这表明插入式混合动力汽车在比亚迪总销量中占50%以上。

今年，许多汽车公司在销售端大喊大叫“油电同价”口号。这个口号下面“油电同价”指同级插混汽车的价格与燃油汽车几乎相同，同级电动汽车的价格仍高于插混汽车。

所以今年很多车企都选择了插混车型作为重磅产品推出，比如广汽本田推出了插混旗舰车型雅阁e:PHEV，比亚迪推出了唐DM-i冠军版，汉DM-i冠军版，宋Pro DM-i冠军版，驱逐舰05冠军版，零跑车推出零跑C11增程版，吉利推出银河L7，广汽传祺推出传祺E9，JEEP推出大切诺基新能源版，长城推出了哈弗第二代大狗新能源版，哈弗枭龙，哈弗枭龙，MAX蓝山DHT-PHEV、摩卡DHT-PHEV。

在销售业绩方面，BYD驱逐舰05冠军版5月交付10457辆；5月中旬正式上市，当月交付数据3088辆；5月（第一个完整销售月）长城汽车魏蓝山DHT-PHEV交付数据5136辆。长城汽车相关负责人告诉媒体：“目前，产能正在攀升，更多订单将陆续交付。”

从销售反馈来看，比亚迪、长城等自主品牌汽车公司依靠10-30万元的插入式混合动力车型，迅速蚕食燃油汽车在相关细分市场的市场份额。

至于为什么许多汽车公司今年选择在混合动力车轨道上工作，汽车分析师、黄河科技学院客座教授张翔向记者分析了他的两种观点。他表示：“与插入式混合动力汽车相比，电动汽车以前有补贴政策，但今年补贴政策到期，相当于两种车型回到同一起跑线，直接提高了汽车公司对插入式混合动力汽车的生产意愿。此外，插入式混合动力汽车既有燃油发动机，电池容量也相对较小。传统汽车公司对动力电池的研发投资将要低得多。因此，插入式混合动力汽车的生产可以作为传统汽车公司进入新能源汽车市场的重要跳板。”

中期看插混，长期看纯电

“我已经一个多月没加油了。”北京一位比亚迪唐DM-i车主桑海波最近告诉《汽车纵横》记者。据了解，桑海波驾驶的唐DM-i有约100公里的纯电动续航里程。目前，插入式混合动力汽车的普通纯电动续航里程在50-110公里之间，张翔告诉记者：“目前，在北京、上海等大城市，50公里的纯电动续航里程基本上可以满足城市车主的日常通勤需求。”

一个有趣的现实是，桑海波有三个充电桩供唐DM-i使用，项目部和他居住的社区有公共充电桩，郊区的父母有私人充电桩。即使他购买了纯电动汽车，他也不必担心北京的充电问题。然而，当电动汽车不受北京尾号限制，插入式混合动力汽车仍然需要接受尾号限制时，他仍然不会选择纯电动汽车。

桑海为什么要买插混车？波告诉记者，他的唐DM-i比唐EV便宜10万元左右。同时，他的唐DM-i在日常通勤中用电就足够了。他每个月只需要支付几十元的电费，这和纯电动汽车一样经济。

今年春节期间，桑海波一家驾驶唐DM-i完成了西安公路旅行，总里程约2500公里。然而，如果他选择电动汽车完成公路旅行，桑海波坦言他没有信心。他仍然怀疑一路上的充电站是否足够，“在长途旅行中充电并不像加油那么方便”许多新能源车主放弃纯电动车型的主要原因。

值得一提的是，中石化、中石油等能源巨头已经宣布升级现有加油站，增加这些网站的充电和加氢功能。然而，从实际效果来看，这些能源巨头目前只分散布局了一些示范“油气氢电”综合加能站。事实上，大规模升级加油站的充电功能需要几年时间，汽车行业还没有统一的预期时间。

困难主要体现在三个方面：一是油电共存会导致许多安全风险，充电设备所需的高压电容易引起火灾；二手新能源汽车充电时间长，长期占用充电站也容易造成道路拥堵；三是电线敷设、充电区划分、安全保护等，使大多数现有加油站无法升级充电加油一体化。

目前，电动汽车仍存在里程焦虑。在充换电基础设施建设完善之前，集电动汽车经济性和燃油汽车补能便利性于一体的插电式混合动力汽车仍将长期作为油转电的中间形式，在汽车行业占有一席之地。交通银行国际在其研究报告中还表示，推动插电式混合动力汽车流行的是其长续航里程和成本效益，而不是政策，这使得插电式混合动力汽车的销售增长更加可持续。

最后，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《汽车纵横》记者采访时，就新能源汽车市场的长期发展趋势发表了自己的看法。他认为：“从长远来看，电动汽车比燃油汽车便宜是汽车工业发展的大趋势。从生产成本和技术研发的角度来看，电车的结构体系比油车简单得多，电车生产技术的改进潜力大于油车，技术进步速度也快于油车。因此，油电价格相同后的必然趋势是电车价格逐渐低于油车，最终取代油车。”

图片：来自网络

文章：汽车纵横

排版：汽车纵横