硝烟再起汽车行业的共识

硝烟再起

汽车行业的共识一直是赢得中级车的人赢得世界。虽然市场多年来一直在蓬勃发展，但它并没有改变。

如今，竞争最激烈的中级汽车市场已经成为合资品牌/外资品牌的最后一个“护城河”。

随着自主品牌的集体崛起和新能源汽车渗透率的不断提高，中级汽车市场十大车型中仍有80%是外国车型。

根据乘联会公布的数据，2023年5月，自主品牌国内零售份额为50.2%，同比增长4%；德国品牌零售份额为20.6%，同比下降2.4%；日本品牌零售份额为18.0%，同比下降2.9%。

从市场份额来看，自主品牌正在进一步侵蚀合资品牌的市场。然而，自主品牌逐渐占据A级汽车和A级SUV、B级SUV、在C级SUV甚至MPV市场之后，中级汽车市场仍被外国品牌牢牢控制。

据乘联统计，5月份中级车销量排名前十，除比亚迪汉和艾瑞泽8两款自主品牌车型外，均为外资品牌车型。尽管许多车辆的销量同比下降，但外国品牌的地位优势在短时间内仍难以动摇。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

图片来源：乘联会

长期以来，中级车承担着汽车公司内部上下游车型技术的重要任务。它是神车最多的细分市场。打造神车后，可以保证企业几年的销量，因此被称为“得中级车的人得天下”这个说法显然仍然适用于新能源时代。

回顾过去中级车市场格局的几次起伏，除了颠覆产品实力外，定价权也决定了一代车型的市场表现趋势。在百年未有的巨大变化下，要再次夺取这个市场的定价权甚至标杆地位，需要的远不止车型的实力。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

市场格局发生了变化

在过去的很长一段时间里，中级汽车市场一直围绕着日本和德国车型展开竞争。然而，进入新能源时代后，特斯拉和比亚迪的强劲崛起撕裂了中级汽车市场的差距，并逐渐形成了世界三分之一的模式。‍‍‍‍

根据乘联会的数据，Model 销售2.72万辆，同比增长124%，达到顶峰 5月份中级车销量排行榜；比亚迪汉销量2.04万辆，同比下降15%，排名第二；凯美瑞销量1.89万辆，同比下降16%，排名第三。随后是宝马3系，5月份销量1.58万辆，同比下降4%；迈腾销售额为151000辆，同比增长7%；奥迪A4销量1.22万辆，同比下降10%；奔驰C级销量1.19万辆，同比下降10%；雅阁销量1.19万辆，同比增长2%；艾瑞泽8销售0.71万辆；帕萨特销售0.67万辆，同比下降59%。“最近中高端车比较强，日本性能比较稳定，电动车和插混组合的比亚迪汉性能很好，豪华车在中高端性能突出。”乘联秘书长崔东树说。

崔东树认为，合资企业和豪华品牌在新能源中级汽车市场上的产品相对稀缺，这给了独立品牌一个机会。独立品牌在智能体验和人机交互方面也做得很好，因此得到了消费者的认可。

目前，合资品牌已经意识到这一点“短板”，并且开始反攻。‍‍‍‍五月十五日，全新别克君越正式上市，新车欲望“以油电共享的智能技术迎接新智能汽车时代的到来”；5月20日，广汽本田新雅阁正式上市，首次推出e:PHEV强电智混车型并开始实施“油电同价”策略。

君越和雅阁都是新一代车型，其中雅阁变化更彻底。这不仅是24年来国内第一次真正意义上的“来电”，同时也是广汽本田第一款插混车。

据乘客联合会分析，传统燃料汽车在10-20万元价格范围内表现相对较强，形成了差异化分布的特点，特别是混合动力分布相对狭窄，属于中高价格范围的产品，插电式混合动力产品主要是主流车型。换句话说，插电式混合动力汽车可能成为未来中型汽车的主要竞争产品之一。‍‍‍‍‍‍‍‍

此外，油电混合型和纯电动版在中级车市场也在不断创新。截至2023年5月，与2022年28.9%相比，中级车市场的新能源渗透率已提高到36%，年均增速相对较快。

图片来源：乘联会

数据显示，5月份中级车批发22.49万辆，占批发份额的25.16%，同比增长6%，零售同比增长27%。1-5月批发114.13万辆，累计增长13%，零售102.68万辆，累计增长10%。

中级车的竞争方兴未艾。‍‍‍

重塑价格体系？

比亚迪董事长王传福在今年比亚迪业绩发布会后的一次投资者交流会上表示：“在10～比亚迪有权定价20万元的产品价格带。但公司也希望稳定一点，不要让每个人都感到不舒服，别人也没有办法生活。”

事实也是如此。比亚迪以2月10日“油电同价”秦PLUS战略推出 DM-i冠军版，起价不到10万元，几乎刷新了插电式混合动力车型的价格。随后，甚至造成了价格体系的混乱，越来越多的车型刷新了各细分市场的新低。

华泰证券认为，‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍在燃油车时代，大众、别克、福特等合资品牌的主要销售车型大多在 20 超过1万元，合资汽车公司占据了大部分市场超过20万元。而从2018 2000年以来，合资品牌的竞争力受到挑战，市场份额开始通过大额折扣稳定。据统计，2022年以前，日本品牌的折扣率基本稳定在2-7%左右，但自2022年底以来，品牌的折扣率已达到10%以上；过去几年，大众品牌的折扣率保持在10-15%左右，2023年上半年增加到20%；以别克为代表的二线合资品牌的折扣率从2018-2022年的15-20%提高到2023年3-5月的22-25%。

然而，5月份的折扣率已经显示出收窄的迹象。根据乘用车联合会的数据，5月中旬乘用车的总折扣率约为16.9%，与4月持平。目前的价格战可能已经结束，终端价格可能趋于稳定。

但对于中级汽车市场来说，新一轮的竞争才刚刚开始。

新别克君越上市，入门级车型价格下调近4万元；雅阁专注于“油电同价”，插混版的价格与燃油版的高配价格相匹配…

在业内人士看来，国内汽车更换人数不断增长，为中高级汽车提供了大量的潜在用户。在中国，绝大多数中高级汽车的销售都是通过购买来实现的。中型汽车市场增长空间巨大，利润率高，所以即使竞争压力很大，中型汽车仍将是制造商的必要场所。

根据华泰证券的一份研究报告，2020-2023 年1~4月，汽车增速分别为-9%/ 7%/ 3%/-3%的中级车增速分别为 6%/ 12%/ 9%/ 6%，A 级别汽车的增速分别为 -18%/-3%/-2%/-7%，中型车明显优于汽车行业。从市场份额来看，小型车的份额开始萎缩，中大型车的份额从2022年的32%增加到2023年1月至4月的35%。B，2023年1月至4月 与2022年相比，级车(中级车)的份额增加了2%至29%；与2022年相比，C级车的份额增加了1%至6%。

“标杆”意味着“定价权”和“溢价权”，日本三杰和德国三强都在不断强调自己的标杆地位。但崔东树曾在新能源时代表示：“新能源汽车价格调整主要取决于市场供求。目前，大多数新能源汽车企业仍处于亏损状态，市场竞争激烈，少数汽车企业拥有定价权。”

随着特斯拉和比亚迪对供应链和产业链的不断深入控制，规模效应足以控制市场定价权。而“油电同价”时代的开启也可能拉开中级车市场的新一轮“定价权”之争。

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