柴油车减排计划破产,但欧盟减排的决心依然存在

新能源汽车是过去几年中国制造业转型升级的最大故事之一。在新能源汽车崛起的背后，以宁德时代为代表的动力电池企业做出了巨大贡献，说了两个数据：

1255亿美元，相当于人民币8657.74亿元，是2022年全球电力电池市场规模；与2021年53.2%的市场份额相比，中国占据了全球最大的10家电力电池企业中的6家，总市场份额达到64.2%。

许多人将中国新能源汽车的崛起，特别是动力电池，归因于积极的产业政策。但许多人不知道的是，中国并不是第一个探索清洁能源汽车政策的国家。在汽车节能减排方面，欧洲无疑处于世界前列。早在1998年，欧洲就首次提出了汽车碳排放标准，并开始实施。

你知道，中国直到2010年才开始试点新能源补贴，比中国早了12年。然而，就在中国试点新能源补贴12年后，当宁德时代、比亚迪、中国创新航空等一批能够挤进世界十大动力电池企业时，欧洲还没有诞生任何形成稳定出货能力的动力电池企业。

作为一个以制造业闻名的欧洲，为什么会缺席这一轮动力电池盛宴？

本文对欧洲动力电池的发展有以下几点看法：

1.欧洲的节能减排进展较早，但并没有顺利转移到新能源轨道上。相反，柴油车的二氧化碳排放量比汽油车低15%-20%，因此得到了政策的支持和汽车企业的大力推动。在柴油车的帮助下，欧洲汽车公司在2015年成功完成了碳排放目标。

2.在原燃油汽车的高利润下，欧洲汽车公司更愿意坚持内燃机市场，而不是转向新能源轨道。在大众汽车“排放门”柴油汽车战略破产后，欧洲汽车公司在新能源转型方面也非常缓慢。如果政策允许，他们宁愿购买排放点，也不愿加快新能源转型，这在一定程度上阻碍了当地电力电池巨头的发展。

3.更重要的是，欧洲本土动力电池公司在全球竞争中没有经济优势。欧洲汽车公司更愿意投资中国动力电池公司或从中国购买动力电池，而不是巨额投资自建电池厂。到目前为止，欧洲动力电池公司的产能投资仍是中国动力电池公司的两倍多，这进一步限制了欧洲动力电池公司成长为巨头的可能性。

/01/押注柴油车，欧洲点歪科技树

欧洲在动力电池领域的失位的核心在于依赖燃油汽车的路径。

1886年，德国卡尔·本茨成功地试制了世界上第一辆单缸发动机三轮车，并正式诞生。在接下来的100多年里，欧洲在柴油和汽车发动机领域处于世界领先水平。欧洲汽车集团凭借发动机的核心技术，在燃油汽车时代获得了最丰厚的发展红利。

但随着环保问题越来越受到人们的重视，“全球环保先锋”欧洲也对燃油车碳排放提出了严格的要求。1998年，欧盟首次提出碳排放标准，CO2 从排放计划开始 1998 年的 186g/km 降到 2008 年的 140g/km，2012 年计划降至 120g/km，但目标还没有实现。

2009年，欧洲针对乘用车碳排放问题，颁布了新注册乘用车二氧化碳排放强制性标准 （EU）443/2009，要求到 2015 年乘用车 CO2排放量应降低至 130g/km 以下， 超额部分将被罚款，其中 2012-2015 年是过渡期。

在罚款压力下，欧洲汽车公司增加了对节能减排的研发投资。然而，他们并没有转向以电力驱动和插电式混合动力为代表的新能源技术，而是选择了柴油动力和48V轻型混合动力系统，以进一步发挥其在内燃机领域的技术优势。

尤其是柴油车，已经成为欧洲汽车公司应对节能减排的重要手段。与汽油车相比，柴油车每公里碳排放量低15%-20%，可以完全实现减排目标，柴油车也被冠以“节能、节油、环保”的标签。

为了节约能源和减排，欧盟也倾向于燃料汽车，如柴油税率低于汽油，购置税按燃烧效率计算（柴油汽车燃烧效率高于汽油汽车），进一步降低柴油汽车和汽油汽车的使用成本。

在汽车公司和政府的大力推动下，柴油车在欧洲新车销售市场连续几年占据了50%以上的市场份额。在柴油车的推动下，2015年欧盟CO2的实际排放量为 119.5g/km ，实现了预定的减排目标，但离新能源路线越来越远。

/02/欧洲汽车公司致力于钻空子

欧洲汽车公司依靠燃油车的路径，大力推动柴油车。但与新能源相比，柴油机的节能减排效果有限。然而，与新能源相比，柴油发动机的节能减排效果有限。面对越来越严格的减排法规，欧洲汽车公司试图使用“钻空子”维护燃油汽车市场的手段。

2015年，柴油车大行其道，大众爆发“排放门”。当时，美国环境保护局指控大众汽车在其生产的柴油车上安装非法软件，控制柴油发动机的运行状态，使其氮氧化物在尾气检测状态下排放达标，以掩盖其正常运行过程中排放过多的真相。曝光后，大众集团承认“排放门”全球约有1100万辆柴油车。

随后，戴姆勒、宝马、雷诺、标致雪铁龙、大众子公司奥迪等欧洲汽车公司被曝涉嫌欺诈柴油汽车尾气排放。到目前为止，柴油车“减排”形象完全破灭，销售比例开始持续下降。

柴油车减排计划破产，但欧盟减排的决心依然存在。2014年，欧盟通过了新的汽车碳排放法案：要求 2020 欧盟年平均95%的乘用车 CO2排放减少到 95g/km，到 2021 年 100%的新车要满足这个要求，超额部分每辆车超过每辆车 1g/km 罚款95欧元。

与2015年碳排放水平相比，这一目标下降了26.92%，堪称“史上最严”。但即使在这种压力下，欧洲汽车公司也宁愿购买碳排放点，也不愿加速电动汽车的发展。

欧盟法律法规允许其车型排放总量较低的汽车制造商与其他排放超标的汽车公司联合成立“排放池”，共同分享二氧化碳排放量。欧盟将是一个“排放池”作为一个制造商，这样“排放池”各汽车企业可共同实现二氧化碳排放目标。

2020年左右，丰田、马自达、大众集团和上汽集团的MG品牌、沃尔沃和福特已经建立了二氧化碳“排放池”，美国电动汽车领头羊特斯拉也与菲亚特克莱斯勒汽车、本田和捷豹路虎建立了联系“排放池”，帮助这些欧洲汽车公司实现排放目标。

仅菲亚特克莱斯勒集团在2020年就花费了3亿欧元购买环保积分，其中大部分来自特斯拉。随着排放法规的日益严格，欧洲汽车公司终于加快了新能源的转型，动力电池产业的布局也开始启动，但失去了发展机遇。

/03/欧洲动力电池企业被困于比较优势

在长期发展过程中，欧洲形成了以高新技术产业、高端制造业、时尚旅游业、金融业为代表的高附加值产业。特别是在制造业中，高附加值产业给欧洲人民带来了丰厚的福利，但也使其动力电池企业的发展失去了成本优势。

2010年，戴姆勒与胜创工业联合成立了Li-Tec公司，在卡门茨建立了锂离子电池制造厂，但该电池制造厂于2015年完全停产，原因是停产“根据现有技术，戴姆勒在自制锂离子电池方面无法获得任何经济优势。”

宝马集团电力传动系统负责人还表示，生产电池需要大量资金。他们将继续从现有供应商那里购买电池或加入合资企业，但不会自己生产电池。

因此，欧洲汽车公司宁愿投资中国动力电池公司，大众中国就是国轩高科技最大的股东。

事实就是这样。近年来，一批新的动力电池企业在欧洲诞生，瑞典电池制造商Northvolt就是其中之一。然而，从产能和投资数据来看，我们也可以清楚地看到Northvolt与中国动力电池企业之间的成本差距。

2021年6月，Northvolt筹集27.5亿美元(174.9亿人民币)，进一步支持电池产能和研发，将其在瑞典的工厂从40GWh扩大到60GWh，约合每GWh投资8.75亿人民币。

同时，宁德时代上汽动力电池生产线扩建项目每GWH投资约3.09亿元，比亚迪新能源动力电池生产基地项目每GWH投资约3亿元，中国航空锂厦门二期项目投资高，每GWH投资仅达到5亿元。

到2023年，Northvolt与国内动力电池企业的差距尚未缩小。今年5月，Northvolt在德国新建电池厂，投资40亿欧元(303.2亿元)建成60GWh动力电池产能，每GWh投资约5.05亿元。亿纬锂能21GWh大圆柱动力电池项目总投资仅52.03亿元，约2.48亿元。

到目前为止，欧洲动力电池行业Northvolt“全村的希望”，在与中国同行的单位产能投资竞争中，仍然没有经济优势，这也限制了Northvolt成长为行业巨头的可能性。

总体而言，欧洲动力电池行业的弱发展是一首路径依赖的悲伤歌曲：在高利润燃料汽车和难以盈利的新能源汽车之间，欧洲汽车公司坚持燃料汽车市场，尽最大努力延长燃料汽车的活力；在自建电池厂和第三方之间投资巨额购买电池，由于比较优势，我们放弃了前者，出于成本考虑选择了中国供应商，这无疑进一步阻碍了欧洲当地电力电池企业的发展。

在经济市场上，比较优势是在全球竞争中形成高附加值的相对优势，也是企业或国家优于竞争对手的地方。然而，长期形成的比较优势可能在一定程度上演变为发展的约束。如何摆脱比较优势形成的路径依赖，实现路径突破，无疑是一门需要深入研究的知识。